MANUEL BAZZANI Rotor On-Scene

NUEVO BELL HELICOPTER

2012-02-14T03:08:00.004-08:00

Bell Helicopter introduces the Bell 525 "Relentless" Super Medium Helicopter at HELI-EXPO 2012

VIDEO
http://www.youtube.com/watch?v=3jwjttyIRGw

Técnicas de Rescate con Helicópteros: ¿Se llama Man-wire o Mc Guire?

2011-06-19T08:19:00.001-07:00

por Ernesto Estevez (1) y Manuel Bazzani (2)

Existen casos en que un helicóptero, durante una operación de rescate, no puede aterrizar, posar alguno de sus skids o ruedas, o acercarse lo suficiente al suelo, para poder evacuar o extraer a una o varias personas.

La limitación está asociada principalmente al espacio libre que requiere el rotor principal para girar y mantener la sustentación estacionaria o hover en el lugar.

Para esos casos, y cuando el helicóptero no posee grúa, la alternativa puede ser extraer al rescatado enganchado o atado al final de una cuerda. Llevarlo así colgado o eslingado hasta un lugar cercano y seguro, donde el helicóptero pueda aterrizar, y el rescatado pueda abordar la aeronave. Los elementos y la longitud dependen del equipo disponible y la premura de la situación.

Desde que aprendimos el trabajo y luego de participar muchos años en operaciones de rescate con helicóptero; acuñadas en el seno del Grupo de Rescate Venezuela (GRV)(3) como “Helitáctica”, todavía escucho referirse a la técnica de extracción como “Man-wire; sin embargo el nombre correcto es “Mc Guire”; en honor a quién la inventó. En este artículo profundizaremos un poco más en la técnica y daremos algunas recomendaciones.

Origen

La sencilla pero arriesgada técnica lleva el nombre del Sargento Mayor Charles Mc Guire, miembro del Proyecto DELTA; Fuerzas Especiales del Ejercito de los Estados Unidos, que actuaron durante la guerra de Vietnam (4) .

La misión primordial del Proyecto Delta consistía en realizar reconocimientos dentro del territorio enemigo. Para ello los equipos de reconocimiento eran insertados y extraídos con el apoyo de los legendarios Helicópteros Bell UH-1D/H.

Cuando un equipo de reconocimiento se encontraba asediado por el enemigo, se requería usualmente una extracción de emergencia y esa extracción se hacia muy a menudo utilizando “The McGuire Rig” o Aro Mc Guire.

El sistema consistía en una cuerda de 150 a 200 pies de longitud con
una cinta, enganchada al final, en forma de silla o hamaca. El soldado extraído debía sostenerse agarrándose de las dos cintas y debía entrar por sus propios medios.

Fue probado por primera vez por el 145th Aviation Platoon. Se podían colocar hasta cuatro de estos dispositivos para izar a cuatro soldados al mismo tiempo.

El Aro o anillo McGuire rig era simplemente una cinta de nylon de 15’ x 3” (Tipo A7A) unida en forma de una gran asa de tal manera que fuera suficiente para que un hombre se sentara en ella y con un loop mas pequeno cosido a la cinta A7A para prevenir que una persona herida o inconsciente se callera. El tope de la cinta A7A estaba atada al final (running end) de una cuerda de nylon, de 120 pies y ½ pulgada que era almacenada en el lado izquierdo del helicoptero dentro de un container Griswold (a thick canvas weapons container).

El primer rival que tuvo que enfrentar la técnica de los Aros o Anillos Mc Guire fueron los STABO. Los STABO eran una especie de arneses cosidos y confeccionados, también con cintas de nylon, parecidos a los arneses de paracaidismo. Sin embargo estos debían ser llevados por los soldados y colocárselos antes de ser extraídos con las cuerdas. Los Aros Mc Guire iban a bordo del helicóptero, eran más sencillos, más baratos y muy efectivos.

Uso Actual y Modalidades

Al terminar la guerra de Vietnam los helicópteros no solo se habían convertido en los nuevos caballos de batalla para incursionar en territorio enemigo, también se habían convertido en las aeronaves ideales para realizar la búsqueda y el rescate (CSAR) de soldados heridos y los pilotos derribados. La técnica del Mc Guire se hixo muy popular y fue muy utilizada.

En 1971, varios miembros del GRV participaron con miembros de la Fuerza Aerea Venezolana en un curso de rescate dictado por personal de los “Boinas Verdes” de las Fuerzas Especiales Estadounidenses y aprendieron muchas de las técnicas de acceso y extracción desarrolladas durante el conflicto bélico de Vietnam.

Desde entonces, dentro de los cursos de Helitáctica y en operaciones reales de rescate, el Mc Guire se ha utilizado como método rápido y sencillo para la extracción de personas, rescatistas y victimas cuando el helicóptero no puede aterrizar, acercarse lo suficiente al suelo para ser abordado, o no tiene sentido construir un helipunto o helipuerto.

En la actualidad se utilizan preferiblemente arneses, cuerdas y mosquetones; equipo de escalada diseñado especialmente para soportar con seguridad caídas y tensiones. De esa manera se puede extraer desde un lesionado grave en una camilla, personas sin ningún tipo de conocimientos y por supuesto, personal de rescate que haya sido capacitado en la técnica.

La cantidad de personas que pueden ser extraídos en cada vuelo depende principalmente del tipo de helicóptero que realizará el rescate. En helicópteros pequeños, tipos Bell 205, Hughes 500, BO 105, es recomendable hacerlo solo con una o dos personas. Tratando siempre de equilibrar el peso y manteniendo el punto de enganche al centro de gravedad del helicóptero.

Cuando no hay arneses, ni con que improvisarlos, la extracción mediante Mc Guire es posible con solo una buena cuerda y saber hacer correctamente algunos nudos.

En caso de necesitar extraer varias personas a la vez, y no poseer equipo, se pueden usar un nudo As de Guía Doble alrededor de la espalda para sujetar a la persona. En numerosos entrenamientos hemos extraído hasta ocho personas con helicópteros un poco más potentes como el UH-1D o Bell 212.

Algunas Precauciones y Recomendaciones

La capacitación y experiencia del piloto es fundamental. Cualquier piloto de rescate o un piloto que vaya a realizar un rescate utilizando la técnica debe estar familiarizado y haber practicado abundantemente con carga externa antes de realizarlo con una persona.

El tamaño, potencia y maniobrabilidad de la máquina es otro de los limitantes. No todos los helicópteros tienen la misma potencia, capacidad de carga y maniobrabilidad. Además, la existencia del gancho de eslinga o un punto de anclaje puede representar también un factor que facilite o dificulte la operación. Por ello es recomendable realizar la operación con helicópteros medianos, de rotor semirrígido, y con la menor carga a bordo. Por ejemplo los MD 530, Bell 407, BK 117.

Los factores meteorológicos y topográficos como la altitud, vegetación, vientos y nubosidad pueden representar riesgos importantes para ejecutar la operación. Por ello debe tratarse de realizar la extracción en los momentos de menor turbulencia, mayor visibilidad y hacerlo desde donde la vegetación o el mismo terreno representen los menores obstáculos contra los cuales puedan colisionar los rescatados y/o la máquina.

Tipo de cuerdas y longitud. Las cuerdas de escalada son lo mejor para realizar la extracción. Pueden ir enrolladas a bordo y desplegarse en caso de ser necesario. El diámetro puedes ser variable (7, 11, 12 mm). Lo importante es que resistan ampliamente el peso que van a soportar. En cuanto a la longitud, lo más recomendable es que sea lo menos larga posible. Una buena longitud es cuando se asemeja al diámetro del rotor principal, sin embargo todo depende de la posibilidad de que el final de la cuerda pueda ser alcanzado por los rescatados o rescatistas. Cuanto más larga más difícil será para la tripulación calcular la profundidad y maniobrar el helicóptero adecuadamente.

Durante el traslado, la velocidad del vuelo no debería ser muy baja ni excesivamente rápida. Preferiblemente entre 15 y 40 nudos.

Una situación que se puede presentar en la salida y en la llegada de un Mc Guire es la oscilación o péndulo de las personas eslingadas. Si el movimiento es excesivo puede llegar a comprometer la estabilidad de la aeronave y/o golpear a las personas con algún obstáculo o con el propio terreno. Para evitar esto, el piloto debe procurar izar o a descender aumentando o reduciendo, según corresponda, progresivamente la velocidad horizontal. Además los giros deben hacerse suavemente. Si se llega a presentar el penduléo, una forma de reducirlo es aumentar significativamente la potencia y efectuar un ascenso corto y rapido. El movimiento hacia arriba reduce notablemente la oscilación.

Para finalizar, se recomienda que las personas que son extraídas estén unidas entre sí, por ejemplo con una cinta o cuerda, además agarradas de los antebrazos. Mirando hacia adelante y tratando que sus brazos y piernas se enfrenten de la misma manera al viento, de tal manera que no las haga girar y la cuerda no se entorche o enrolle.

La técnica siempre debe ser orientada y supervisada por un “Maestro Helitáctico de Rescate”, quien a bordo del helicóptero le va indicando al piloto lo que debe hacer, está pendiente de lo que pasa abajo, y garantiza también el éxito de la extracción.

(1)Miembro del Grupo de Rescate Venezuela (1979). Maestro Helitactico de Rescate. Ex oficial de Búsqueda y Salvamento de la Dirección de Aeronáutica Civil.
(2)Miembro del Grupo de Rescate Venezuela (1978) . Maestro Heltáctico de Rescate. Oficial CSAR retirado de la Fuerza Aérea Venezolana
(3)Organización voluntaria y sin fines de lucro, fundada en Venezuela, en 1968. www.rescatevenezuela.org
(4)The McGuire Rig by Donald J. Taylor Recon Team Leader July 1968 – July 1970

Fotos cortesia de:
Diego Calderon, GRV
Gerardo Aguirre, GRV
Harry Ramirez, Bomberos Aeronaúticos de Venezuela
Helitácticos de Venezuela, FB
Archivo Grupo de Rescate Venezuela
Manuel Bazzani, GRV

Nueva Asociacion de Rescate y Respuesta con Helicopteros

2011-05-29T08:42:00.000-07:00

La Asociación de Rescate y Respuesta con Helicópteros (Helicopter Rescue and Response Association) HRRA fue fundada en Austin, Texas en agosto del 2010 en conjunto con la Asociación Internacional de Helicópteros (HAI) en HeliExpo. La función de esta asociación es el común deseo de compartir experiencias entre el personal activamente involucrado en operaciones de rescate con helicópteros.
La HRRA esta dedicada a mejorar la seguridad de las tripulaciones, del personal de rescate y de los sobrevivientes trasladados en estas aeronaves a través de educación, estandarización y el intercambio de información. Utilizando las últimas tecnologias para incrementar la eficiencia y efectividad y asi mejorar la seguridad.

Aquellos que deseen hacerse miembros de esta importante asociación pueden ingresar a este link
http://www.helirescueassociation.org/index.php
y entrar a la sección de JOIN THE HRRA!
Ya hemos abierto una seccion en idioma castellano en el Forum para que todos participen, pilotos, rescatistas, mecanicos, planificadores SAR, bomberos, etc. Los esperamos!!!!

Qué tienen en común una guitarra eléctrica, un helicóptero y un perro pastor alemán ?

2011-02-07T16:24:00.000-08:00

Que en las tres cosas el ingeniero Charles Kaman efectuó innovaciones fabulosas. Este ingeniero aeronaútico que contando solamente con 26 años fundó su propia compañia "Kaman Aircraft Company" de la cuál todos conocemos el famoso diseño del helicóptero con dos rotores principales y sin rotor de cola falleció el pasado 31 de enero contando con 91 años.

Charles H. Kaman nació en Washington DC en 1919. En 1945 fundó su propia compañía "Kaman Aircraft Company" en el garage de la casa de su madre en West Hartford, Connecticut. Cuando era adolescente le encantaba armar aviones a escala en madera balsa y volarlos en competencias. Quiso ser piloto profesional pero abandonó el intento al percatarse que era sordo del oído derecho.

Graduado de ingeniería aeronaútica de la Universidad Católica de América en 1940. Luego de graduarse inició trabajando en la Corporación de Hélices Hamilton Standard, una subsidiaria de United Aircraft. Ahí conoció a Igor Sikorsky, otro pionero en el diseño de helicóperos quién manjaba la división de helicópteros de United y quién fué la persona que lo inspiró para luego el diseñar sus propios modelos.

Uno de sus primeros inventos fué el "servo-flap" pieza que se le añadía al borde de la pala del helicóptero para hacerlo mas estable. Una de sus mas grandes contribuciones fue la introducción de la turbina en los motores de helicópteros.
Mr. Kaman es mejor conocido por inventar los dos rotores combinados que se mueven en direcciones opuestas y por ende sus helicópteros no requerían rotor de cola.

De sus helicópteros mas conocidos está el Huskie HH-43 que fué un caballito de rescate durante las guerras de Corea y Vietnam.
El HH-43 denominado "Pedro" por la Fuerza Aérea Norteamericana ha sido el que mas vidas rescató en el Sudeste Asiático.
Otro de sus exitosos helicópteros es el K-MAX o camión aéreo con una capacidad de eslinga de hasta 3 toneladas.

Charles Kaman también fué el inventor de la primera guitarra acustica eléctrica, la guitarra Ovation incorporó materiales aeroespaciales en su diseño redondeado. A mediado de los años sesenta Kaman creó Ovation Instruments para fabricar las guitarras. El negocio no le iba mal ya que él decía que cuando bajaban las ventas de helicópteros subían las de guitarras. Algunos de sus clientes eran Carly Simon, Jimmy Page y Glen Campbell.

En su tiempo libre y junto a su segunda esposa Mr. Kaman criaban perros pastores alemanes buscando un cruce para eliminarles la displasia de la cadera. En un terreno adyacente a su compañía creó la Fundación Fidelco de Perros Guias especializada en el entrenamiento de perros para ciegos. Cada año donaban unos 75 perros a gente discapacitada.

Un gran hombre que supo combinar su talento para ayudar a mucha gente.

Angeles de la noche - Para que otros puedan vivir

2010-12-30T05:46:00.000-08:00

Dic 22, 2010 - Base Aerea Davis-Monthan, Tucson, Arizona
Durante todo el dia y hasta el anochecer el Sargento Mayor Mike Flake, ingeniero de vuelo del helicóptero Sikorsky HH-60G Pave Hawk de la Fuerza Aérea Norteamericana estuvo volando en misiones de entrenamiento en las cercanias de Tucson, Estado de Arizona. Aqui su unidad el Escuadron de Rescate 305 vuela misiones regularmente.

Una vez terminada la misión retorna a su casa alrededor de las 9:30 pm para descansar y disfrutar de un tiempo con su familia. Estando alli su hija le dice que tiene una llamada no contestada en su celular. Mike llama a su voicemail y oye atentamente. Es una solicitud de ayuda por parte del Grupo de Búsqueda y Rescate del Condado de Pima. "Ellos avisan que una mujer de 23 años ha sufrido una caída de una roca en el área de las Montañas de Santa Catalina donde estaba excursionando y se ha fracturado una pierna y posiblemente tambien la espalda". De inmediato el hace contacto con su unidad para iniciar la operación de rescate.

Las Montañas de Santa Catalina constituyen un conjunto de elevaciones que rodean la ciudad de Tucson formando como grandes islas en el cielo en el sur de Arizona.
Muchas de las paredes de estas colinas son inaccesibles, solamente hay algunos caminos a lo largo de los cañones. Gran parte de estas montañas estan designadas oficialmente como áreas inospitas y salvajes, tal como el area de Pusch Ridge donde la mujer ha sufrido la caída desde hace varias horas.

Varios grupos voluntarios de rescate civiles estan ya en la escena tratando a la víctima. Le han colocado un collarin cervical para evitar el movimiento de una posible lesión de la columna.

Los fuertes vientos de la zona han hecho que el helicóptero del Departamento de Seguridad Pública haya tenido que retornar y cancelar la misión. La llegada de la noche tambien ha evitado que los rescatistas puedan aventurarse a transportar a la víctima por los intrincados caminos con el peligro de tener otro accidente o de producirle mayores daños a la víctima.

El Sargento Flake conocedor del terreno y viendo que no quedaba mucho tiempo para que su tripulacion entrara en el "crew clock" (tiempo donde la tripulacion requiere de descanso obligatorio antes de iniciar otra misión) se reúne con los pilotos, Teniente Coronel Paul Anderson y el Capitán Anderson Kester, junto al artillero Sargento Técnico Josh Donnelly y los ayuda para guiar a la aeronave hacia este terreno abrupto.

A pesar de los fuertes vientos, la unidad de búsqueda y rescate de combate, perteneciente al Grupo de Rescate 943 está equipada para volar en estas condiciones. El único reto que tienen es administrar bien las pocas horas que le quedan antes de entrar en el periodo de descanso obligatorio que exige la Fuerza Aérea por normas de seguridad de sus tripulaciones.

"Llegamos a la base e inciamos de inmediato la planificación de la misión" afirmó el piloto Teniente Coronel Anderson.

"La montaña tiene unos 8.000 pies de altura y donde cayó la excursionista está a 4.500 pies. Determinamos la potencia necesaria de la aeronave. A medida que subimos la potencia de la aeronave se reduce para poder mantener el vuelo estacionario ya que el aíre es mas fino"

A pesar que habia una ligera capa de nubes, la luna estaba llena y esto era mejor comentaba el piloto. A medida que hay mas luz ambiental los lentes de visión nocturna trabajan mejor.

Despegamos a las 11:25 pm para un vuelo de unos 5 minutos (a unas 10 millas de distancia) hacia Pusch Ridge. El área estaba claramente marcada por luces estroboscópicas infrarrojas (colocadas por los grupos de rescate) solamente visible utilizando los lentes de visión nocturna NVGs.

Hicimos varias aproximaciones de práctica para medir el viento y escoger bien el área de entrada y de vuelo estacionario donde poder bajar al Sargento Mayor Michael Atkins, PJ del Escuadron de Rescate 48 y alcanzar a la víctima.

Los vientos eran bien fuertes y logramos pasarlos por abajo a medida que nos pegabamos mas a la roca.
El Sargento Flake había hecho los calculos determinando que estabamos demasiado pesados para esa altura. Tuvimos que botar 2.500 libras de combustible para lograr entrar a la zona.

Volamos entre precipicios de roca de granito. Bajamos al PJ desde una altura de unos 100 pies. Bastante profundo.
Cuando está obscuro y con fuerte viento hay que estar muy pendiente de no bajar mucho ya que las palas podrían chocar contra la roca. Por esta razón debimos mantenernos entre 70 y 100 pies de altura. Afortunadamente no había arboles en la zona, pero la roca se veia amenazadora y muy cerca.

El PJ se desenganchó del cable y nosotros salimos del área por un momento. El Sargento Atkins con la ayuda de los grupos voluntarios colocaron a la víctima en la cesta de rescate. La paciente estaba cubierta con un saco de dormir y cobijas.
El PJ le dijo a la paciente: "ya pronto estarás bien, te llevaremos en unos minutos al hospital" El dolor era fuerte, ella ya tenía mas de cinco horas amarrada a la tabla espinal y con collarin puesto. Son muchas horas sin moverse.

En menos de una hora los miembros del Grupo de Rescate 943 completaron la misión de rescate nocturna y dejaron a la paciente en el hospital en Tucson.

Esto es exactamente por lo que nos sentimos orgullosos, no solo en la guerra, en Afganistan donde es nuestro terreno normal de trabajo, sino que aqui en nuestra comunidad local podemos tener un impacto positivo. El helicóptero de rescate de la Fuerza Aérea equipado con visión nocturna y un grupo de hombres altamente capacitados logramos hacer una gran diferencia en la vida de esta excursionista.

El Grupo de Rescate 943 es parte del Ala de Rescate de Combate 920 que cuenta con unos 1.500 integrantes para cumplir misiones "Para que Otros Puedan Vivir". Esta es la unidad de la Reserva de la Fuerza Aerea que mas operaciones en guerra ha cumplido de los Estados Unidos.

Traduccion del original "Air Force rescuers pull female hiker to safety" by Capt Cathleen Snow, 920th Rescue Wing Public Affairs, 12/29/2010
Ilustraciones de archivo

HISTORICO: Famoso Sikorsky HH-3 Jolly Green Giant irá a Museo de la Fuerza Aérea

2010-11-04T18:18:00.000-07:00

Especialistas del Museo Nacional de la Fuerza Aérea Norteamericana en la Base Aérea Wright-Patterson en Ohio están restaurando el helicóptetro que la USAF utilizó para rescatar a 27 aviadores norteamericanos durante la guerra de Vietnam. Esta tripulación de rescate se hizo acreedora de la condecoración Cruz de la Fuerza Aérea y de catorce condecoraciones Estrellas de Plata por su heroismo. El helicóptero jocosamente llamado el "Jolly Green Giant" (El Alegre Gigante Verde) fue utilizado en rescate en combate por 32 meses por el 37avo Escuadron de Rescate y Recuperación en la Base Aérea de Da Nang, en lo que era el entonces Vietnam del Sur.

Este helicóptero ha estado almacenado en la Base Aérea de Davis-Monthan en Arizona de donde fue traído al Museo para su restauración. Será colocado en la Galería dedicada a la Guerra en el Sureste Asiático una vez se haya terminado la renovación de esa sección este Diciembre.

Después de la guerra, el helicóptero fué asignado a unidades de rescate en la Base Aérea Osan en Corea. En 1979 fué utilizado para rescatar a 28 marineros Taiwaneses de una embarcación que estaba hundiendose en un rescate nocturno. La tripulación de rescate recibió un reconocimiento denominado el Trofeo MacKay.

Personal del Museo, voluntarios y gente de mantenimiento de la Base Aérea Hurlburt Field de Florida estan trabajando en la restauración. Cuentan también con colaboradores que formaban parte de las tripulaciones originales que operaron este helicóptero en rescate, de tal manera de preservar todos los detalles del helicóptero.

Algún día próximo lo podremos ver y admirar junto a otros helicópteros históricos ya desplegados en el Museo y recordar a un verdadero "alegre gigante verde" del rescate.

Concepto interesante de Boeing

2010-10-28T04:45:00.000-07:00

Boeing ha estado en estos dos ultimos años detras de un concepto híbrido de helicóptero-avión qué de resultar revolucionaría aún más las capacidades para efectuar rescate a grandes distancias y en poco tiempo.
Lo han denominado DiscRotor y ya hay planes de probar el año próximo un modelo a escala al 20% del tamaño real en el tunel de viento.

El sistema se basa en que las palas del helicóptero-avión una vez que finaliza su despegue vertical y aumenta su velocidad de traslación horizontal esconde las palas en un gran disco parecido al de los aviones Awacs impulsandose únicamente por sus dos turbinas de avión. Al llegar al área de rescate va disminuyendo su velocidad de traslación horizontal, saca las palas nuevamente y efectúa el rescate. Estamos aquí hablando ya de velocidades de hasta 360 nudos, de distancias de 400 millas naúticas y de una capacidad de carga de 2.400 libras.
El desafío de ingeniería no es tan fácil ya que la guardada de las palas durante la transicion de vuelo requiere de materiales fuertes y ligeros. Ya veremos.

El rescate helitransportado está viajando hacia unos horizontes insospechados por los pioneros de los helicópteros.

Aqui tienen el link para que vean el video de este tan interesante concepto (copienlo y peguenlo en su navegador de internet):

http://www.youtube.com/watch?v=pg6LuwyNIxk&feature=player_embedded#!

ALTA TECNOLOGIA PARA SER RESCATADO MAS RAPIDO

2010-10-19T03:49:00.000-07:00

Para finales de este mes de octubre se estarán entregando un total de 40.000 unidades del radio localizador personal para evasión y escape en combate denominado CSEL (Combat Survivor Evader Locator) a diferentes componentes de las Fuerzas Militares Norteamericanas, eminentemente tripulaciones.

Esta nueva tecnología empezó a desarrollarse después que fue derribado el Cap. de la Fuerza Aérea Scott O'Grady en un F-16 sobre Serbia en junio de 1995. El Cap. O'Grady sobrevivió por seis dias en territorio enemigo, comiendo hojas, hierba y hormigas, hasta que finalmente pudo ser rescatado.
Sabemos que la probabilidad de rescate disminuye exponencialmente con el tiempo desde que ocurrió el incidente y en esto está basado el mejorar las tecnologias, en disminuir ese tiempo al mínimo.
Las capacidades anteriores de los radio localizadores se basaban exclusivamente en línea de vista, lo que significaba que las fuerzas SAR tenían que sobrevolar por encima para que el sobreviviente pudiera hacer contacto directo con los rescatistas; por lo tanto no era fácil localizar rapidamente al piloto derribado.

Esta nueva tecnología del CSEL desarrolla a plena capacidad las comunicaciones sobre el horizonte junto al sistema de GPS pero con codigos precisos. Este sistema de GPS con codigos precisos da mucha mayor seguridad y precisión que los sistema de GPS comercial. El CSEL tambien capitaliza las capacidades de comunicación satelital junto a cuatro componentes funcionales de búsqueda y rescate: radio comunicación satelital, comunicación radial por línea de vista, sistema GPS y por supuesto el localizador personal que porta el piloto en problemas. El CSEL combina todas estas tecnologias en un sólo aparato portátil que carga el piloto.

Desde que fueron desplegados los primeros radios CSEL en el 2003 se han visto los resultados en la precisión y rapidez de los rescates. Se han bajado los tiempos de localización e identificación positiva de individuos de horas a minutos.

El CSEL es un programa combinado de la Fuerza Aérea, el Ejército y la Marina de los Estados Unidos que provee comunicación 24 horas por voz y texto, segura y confiable en tiempo real conociendo la posición exacta del individuo. El objetivo es poder autenticar y extraer a un sobreviviente en el primer intento en cualquier terreno, bajo cualquier riesgo y condición meteorológica en cualquier parte del mundo, independientemente de su localización o circunstancias.
Originalmente lo inició la empresa Rockwell en 1996 que luego fue adquirida por Boeing. La meta será entregar unas 50.000 unidades para cubrir la necesidad esperada de las Fuerzas Militares. El CSEL está reemplazando a los antiguos radios de supervivencia PRC-90 y PRC-112.

Para aquellos que quieran saber cuanto cuesta cada radio, el costo por unidad está por los $ 8.000 y el costo total del programa es de unos 300 millones de dólares.
Dense cuenta de lo que se invierte en rescatar sano a un piloto y poder regresarlo a su familia. Sin comentarios...

HELICOPTEROS AEROMEDICOS VOLARAN MAS SEGUROS

2010-10-08T08:32:00.001-07:00

Debido al incremento escandalaso de accidentes que se han producido en las misiones helitrasportadas civiles de evacuación aeromédica en los ultimos años la Agencia Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) estará pasando de recomendar de manera voluntaria a exigir de manera obligatoria cambios en las operaciones de vuelo de este tipo de misiones, ya que todavía muchas instituciones que poseen helicópteros no han querido adoptar los cambios recomendados y los accidentes han continuado.

Cerca de 400.000 personas son transportadas cada año en helicópteros aeromédicos y/o comerciales en los Estados Unidos.
Desde el 2008 se han presentado 28 accidentes con el resultado fatal de 57 víctimas entre pacientes, rescatistas y pilotos. Desde mediados de los 90 hasta el año pasado han muerto mas de 200 personas en accidentes con helicópteros comerciales o con helicópteros aeromédicos. Esta es ya una situación intolerable y por sobre todo muy difícil de explicarle y hacerle entender a una familia que confió en el helicóptero y la tripulación altamente calificada que se suponía que traería a su hijo o hija desde la escena de un accidente hasta el hospital para garantizar su atención inmediata, o para la esposa de un rescatista/paramédico que sabe que su marido está haciendo todos los días lo que más le gusta y es salvar vidas y que ese día no retornó a casa. Ya el agua rebosó el vaso. Ya es el momento de apretar las tuercas a pesar de los costos que impliquen las nuevas medidas. Tristemente el sacrificio de muchas vidas requirió el empujar los cambios.

Las nuevas regulaciones propuestas por la FAA serán las siguientes:
- Incorporacion de detectores de cercanía de tierra (ground warning systems) en las aeronaves
- Requisitos mas estrictos de tiempo de descanso entre vuelos para pilotos
- Aquellas instituciones que dispongan de 10 o mas helicópteros deberán proveer información meteorológica y monitorear el desarrollo de los vuelos
- Antes de emprender una misión los pilotos deberán completar una evaluación del riesgo utilizando una herramienta que clasifica los vuelos por color. Si la misión es clasificada de alto riesgo, esta evaluación deberá ser aprobada por un supervisor de vuelo.
- Pilotos deberán estar habilitados como pilotos instrumentales

La FAA espera que si estas regulaciones se aprueban reducirán significativamente la muerte de pilotos, rescatistas y rescatados.

Habrá un periodo de discusión de 90 días para que el público pueda comentar sobre las nuevas reglas propuestas que terminará el 10 de enero de 2011.

Esperamos que las desagradables noticias que hemos estado leyendo durante estos últimos años donde los rescatadores mueren junto a los rescatados no se repitan. La seguridad de una operación de vuelo esta por encima de toda misión.
Si no garantizamos la vida de todos los miembros de abordo para qué emprendemos la misión.

Eurocopter lanza su X3

2010-09-29T17:17:00.000-07:00

Eurocopter nos acaba de lanzar una sorpresa con su nuevo helicóptero experimental X3 que efectuó su primer vuelo de prueba en el sur de Francia el pasado 6 de septiembre. Su objetivo es alcanzar los 220 nudos para Marzo del 2011.
El demostrador X3 estará enfocado en un futuro para cumplir misiones de Búsqueda y Rescate a larga distancia, patrullaje fronterizo y de guardacostas, transporte de pasajeros dentro de la ciudad, como también misiones militares para fuerzas especiales.

Este concepto tratará de emular al X2 de la Sikorsky que ya alcanzó los 250 nudos hace unas semanas. La competencia europea frente a la norteamericana será al final el mejor beneficio para los futuros usuarios de estas aeronaves y las vidas que podrán ser salvadas por su rapidez en el rescate.
Aqui tienen el link del video que acaba de colgar la Eurocopter en You Tube sobre el X3
http://www.youtube.com/watch?v=i9AlV-qtNQY&feature=related

HISTORICO: Sikorsky X2 alcanza la marca de 250 nudos

2010-09-16T11:24:00.000-07:00

West Palm Beach, FL
Septiembre 15, 2010

El helicóptero de prueba X2 de la compañia Sikorsky alcanzó satisfactoriamente la meta esperada de llegar a los 250 nudos de velocidad en vuelo recto y nivelado.
El vuelo se efectuó en el Centro de Pruebas en West Palm Beach, Florida el dia 15 de septiembre.
Sin haber todavia recibido un reconocimiento oficial, esta velocidad sobrepasa en 34 nudos a la velocidad mas rápida efectuada por un helicóptero que fue hecho por un Westland Lynx de 216 nudos en 1984.

La velocidad de 250 nudos fue alcanzada durante un vuelo de 1,1 horas. El X-2 logró tambien llegar a 260 nudos en un vuelo de descenso.

Este logro abre las puertas para varias aplicaciones civiles y militares que requieren de helicópteros con estas capacidades.

Estaremos ahora atentos a los planes de Sikorsky posteriores a esta meta a la que querian llegar.

Soldados Norteamericanos honrados con Medalla Alemana por su heroismo durante un rescate

2010-05-17T11:34:00.000-07:00

Oficina de Relaciones Públicas del Cuartel General de las Fuerzas de Asistencia de Seguridad Internacional - Afganistan
Mayo 12, 2010

Equipo de Reconstrucción Provincial en Kunduz, Afganistan.

Bajo un cielo parcialmente soleado y en el mismo campamento adonde fueron traídos los soldados alemanes heridos hace solo cinco semanas, 14 soldados norteamericanos fueron premiados con la medalla alemana mas importante por su heroismo este 12 de mayo pasado.

El Teniente General del Ejercito Bruno Kasdorf, Jefe de las Fuerzas de Asistencia de Seguridad Internacional presentó la Medalla de Honor Cruz Dorada Alemana a 14 miembros de las tripulaciones de los helicopteros norteamericanos del 5to. Batallon del 158avo. Regimiento de Aviacion, Katterbach, Alemania.

La Cruz Dorada Alemana es el equivalente a la Medalla de Honor de los EEUU. Sólo cuatro soldados alemanes la han recibido. La medalla se impone por correr un riesgo excepcional poniendo en peligro su propia vida.

Las tripulaciones de tres helicopteros rescataron a once soldados alemanes quienes estaban siendo atacados por mas de 200 talibanes insurgentes durante un patrullaje a pie en el Distrito Chahar Dara al suroeste de Kunduz el 2 de Abril de este año.

"Es un honor para mi hoy imponerles estas medallas a los militares norteamericanos, quienes arriesgaron sus vidas para traer de vuelta a sitio seguro a sus compañeros alemanes" dijo el General Kasdorf.

Durante ese dia los soldados alemanes habian sido despachados para buscar artefactos esplosivos improvisados cuando unos 200 insurgentes los atacaron con armas largas y lanzagranadas.
El volumen de fuego fue tan intenso que los helicopteros de evacuacion aeromedica norteamericanos enviados no pudieron aterrizar en su primer intento.

"Yo era la persona responsable en tierra de asegurar la zona de aterrizaje para los helicopteros" dijo el paracaidista aleman Sargento Patrick Bonneik, controlador conjunto del ataque. "Mi mayor preocupación era que nos dejaran aqui en tierra. Se podian ver las chispas de los tiros pegandole al helicóptero".

Los helicopteros lograron tocar tierra en su segundo intento. Se mantuvieron en su mision de rescate bajo fuego enemigo a medida que evacuaban a los moribundos y tropas heridas alemanas a la base PRT en Kumuz.

Hicieron un total de siete aterrizajes en medio de la batalla. Uno de los helicópteros a causa del fuego intenso debio banquear rápidamente hacia tierra. Los talibanes empezaron a celebrar pensando que lo habían derribado.

Cohetes lanzagranadas pasaban por debajo de los helicópteros a menos de 10 yardas agrego el Sargento Bonneik.

"Nuestro médicos dijeron que si los helicópteros no hubieran aterrizado, tres soldados alemanes más hubieran muerto" afirmó Bonneik. "Ellos lo hicieron de una manera increible. Ese dia nos mostraron que tienen agallas. Hicieron por nosotros lo que hubieran hecho por cualquier otra unidad norteamericana. Eso fue un acto de valentia extremadamente valioso"

" Mis pensamientos estan hoy con los soldados heridos" afirmo con lagrimas en los ojos el Sargento Norteamericano Steven Shumaker, jefe de maquina del 5to. Batallon, 158avo. Regimiento. Dijo " Mi propia seguridad no era mi preocupación en ese momento. Nuestro objetivo era sacar de ahi a esos muchachos o morir en el intento"

Tres de los soldados alemanes rescatados murieron por las heridas sufridas. Ocho sobrevivieron.

Una vez finalizada la ceremonia los soldados Alemanes y Norteamericanos se alinearon cara a cara como al finalizar un partido de football y se dieron las manos y se abrazaron en sincera fraternidad.

Uno de ellos manifesto: "Es increible, antes ni nos conocíamos, pero ahora nos abrazamos como hermanos"

Es la primera vez en la historia que soldados no alemanes reciben tan alta condecoración. Bien merecida!

Link de los videos de la ceremonia de condecoración y entrevistas

http://www.youtube.com/watch?v=O_VsLYwsDKU&NR=1

http://www.youtube.com/watch?v=40jYaga7EFI

HEROE DE LA AYUDA A HAITI RECONOCIDO EN LA REVISTA TIME

2010-05-03T07:24:00.000-07:00

La afamada revista Time acaba de nombrar al sub-oficial Chief Master Sgt. Antonio D. Travis de la Fuerza Aérea Norteamericana en la lista anual de las 100 personas mas influyentes del mundo, colocándolo en la sección de “heroes” por sus esfuerzos en la ayuda al terremoto de Haiti.
El sargento mayor Travis fue uno de los primeros miembros del contingente militar que arribo al aeropuerto internacional Toussaint L’Ouvertute en Puerto Principe, Haiti, apenas 30 horas despues de haber ocurrido el terremoto y a solo 12 horas desde que el Presidente de Haiti habia solicitado ayuda oficial a los Estados Unidos. El sargento mayor Travis liderizó un equipo de operaciones especiales de la Fuerza Aérea compuesto por personal de los Escuadrones Tácticos del 23avo, 21avo y del 123avo.

Con este equipo de veteranos combatientes, el sargento jefe Travis dirigió la mayor operación de despegue/aterrizaje en una solo pista de la historia, utilizando sólo radios portátiles y controlando miles de aeronaves. El control de torre de tráfico aéreo se hizo desde una mesa portátil instalada al lado de la pista.

“Veintiocho minutos despues que aterrizamos, hicimos el control aéreo del primer aterrizaje, seguido inmediatamente por un despegue. No paramos de trabajar por 12 días seguidos” Asi declaró el Sargento Travis ante un grupo de legisladores en el Congreso.

Una vez que se estableció el control del aeropuerto, su equipo dirigió de manera ordenada el flujo de aeronaves y de manera creativa logró manejar el espacio de un aeropuerto muy pequeño e inadecuado para la magnitud de la operación de asistencia que se esperaba. Resolver el estacionar a 42 aeronaves en una rampa diseñada para recibir sólo a 10 evitando el embotellamiento fue uno de los primeros retos que se le presentó resolviendolo de manera fluida.

En el medio de la respuesta norteamericana a la crisis Haitiana, el Jefe Travis coordinaba con la Agencia Federal de Aviación (FAA) en Miami utilizando mensajes de texto que enviaba utilizando su Blackberry. Su ingenio pagaba dividendos al darle prioridad a las aeronaves para que aterrizaran en aeropuertos pequeños despachando suministros para salvar vidas como agua, comida y equipos médicos en soporte a la Agencia para el Desarrollo Internacional (USAID), organismo que liderizaba la ayuda internacional.

Del caos, el jefe Travis estableció orden y con sus controladores aéreos logró reducir los tiempos de espera en el aire de cuatro horas cuando se inció la operación el primer día, a dos horas el segundo día, y a 15 minutos para el día tres.

Durante 12 dias, el grupo dirigido por el sargento Travis operó el aeropuerto internacional de Puerto Principe operando las 24 horas del día. Juntos, mas de 200 Comandos venidos de las Base Hurlburt en Florida trabajaron incansablemente asegurando el despegue y aterrizaje de mas de 4.000 operaciones aéreas, un promedio de una operación cada cinco minutos y, permitiendo la entrega de 4 millones de libras de ayuda humanitaria al pueblo de Haiti.

Sin computadores ni electricidad, el Jefe Travis y su equipo de gente controlaron casi 250 aeronaves diarias excediendo la capacidad normal de ese aeropuerto en un 1.400% y sin tener ningun accidente que lamentar. Para el 25 de enero su equipo pudo entregar la operación del aeropuerto a los controladores regulares de la Fuerza Aerea Norteamericana con una torre de control portátil instalada.

Mientras dirigia las operaciones del aeropuerto el Jefe Travis tambien supervisaba a un grupo de pararescate o PJs y a técnicos médicos quienes se adosaron al Grupo USAR de Fairfax. Este grupo de rescate se acreditó el trabajo en 13 rescates técnicos que lograron salvar a 17 vidas adicionales. Ademas de esto envió a aerotécnicos especializados a evaluar casi 100 lugares para ser utilizados como areas potenciales de entrega de ayuda humanitaria. Su experiencia técnica y dedicación permitió que se lograran hacer varias entregas de carga desde el aire de mas de 150.000 botellas de agua y 75.000 raciones de supervivencia a las víctimas del terremoto.

El Jefe Travis es el actual encargado de tropa del Centro de Entrenamiento de Operaciones Especiales en el Campo Hurlburt de la Fuerza Aerea Norteamericana en Florida. Sirvió siete años y medio en la Infanteria de Marina antes de transferirse a la Fuerza Aérea como Controlador Aéreo de Combate en 1993.

Como controlador de combate antiguo ha prestado soporte en combate; operaciones de ayuda humanitaria y de búsqueda y rescate a lo largo del territorio de los Estados Unidos y tambien en el Pacífico y en teatros de operaciones Europeos, y en otras lugares aislados del globo.

Parecido a los Rangers del Ejercito y a los Navy Seal, las fuerzas especiales de la Fuerza Aerea son un grupo elite de operaciones especiales. Se denominan: Controladores Aereos de Combate y conducen operaciones tácticas en aeropuertos y apoyo a ataques aereos de soporte; PJs, quienes efectuan operaciones de búsqueda y rescate en combate; Operadores Especiales Meteorológicos (Weathermen) quienes proveen pronósticos meteorológicos y reconocimientos ambientales; y Controladores Aéreos Tácticos quienes integran el apoyo de ataque aéreo de soporte dentro de las misiones de operaciones especiales.

La lista completa de personas honradas en la revista Time con sus atributos aparecera en su número publicado este 10 de Mayo.

La lista que ya cumple siete años hace reconocimiento del activismo, innovación y logros de las personas mas influyentes del mundo. El editor Rick Stengel de Time ha mencionado en el pasado, “La lista 100 de Time no es una lista de la gente mas poderosa del mundo, no es una lista de la gente mas inteligente del mundo. Es la lista de la gente mas influyente del mundo. Ellos son cientificos, son pensadores, son filósofos, son iconos, son artistas, son visionarios. Gente que utilizan sus ideas, su visión, sus acciones para transformar el mundo y producir un efecto en multitudes de personas”

Rescate con cuerda larga mas alto del mundo se efectuó ayer en los Himalayas

2010-05-01T12:01:00.000-07:00

"Lo imposible se efectuó hoy" reportó un equipo de escaladores españoles desde Manaslu en referencia a una operación de rescate de dos escaladores Coreanos perdidos y otros siete bloqueados.

Hoy el recién fundado grupo de rescate Nepalés Fishail Air y el grupo Suizo Air Zermatt recuperaron a tres escaladores desde una altura de 6.950 metros sobre el Annapurna en Nepal. Este rescate con helicóptero con cuerda larga se considera el mas alto en la historia de los rescates de este tipo.

Pueden ver la historia completa en este link
http://explorersweb.com/everest_k2/news.php?id=19305

ANGEL THUNDER 2010 en plena accion

2010-04-23T07:09:00.000-07:00

Fotos cortesia de la Fuerza Aerea Norteamericana

ANGEL THUNDER 2010

2010-04-20T17:37:00.000-07:00

Angel Thunder 2010 es el ejercicio mas grande jamas realizado en el mundo de recuperación de personal utilizando grupos multinacionales civiles y militares.
Se está efectuando desde la Base Aérea Moody en Arizona desde el 12 al 23 de Abril del 2010. El ejercicio de dos semanas de duración tiene el objetivo de entrenar personal para recuperar personas en áreas aisladas, operaciones de atención de víctimas en masa y operaciones post -desastre.
Por parte de la Fuerza Aérea Norteamericana intervendrán un equipo integrado denominado "Guardian Angel Team" (Equipo de Angel Guardianes) constituido por PJs o pararescuemen, especialistas de supervivencia, evasión y escape y, oficiales de rescate combate.

Durante el ejercicio la Fuerza Aérea tendrá la oportunidad de trabajar en conjunto con agencias federales como la DEA, FBI, USAID, Peace Corps, State Department y con Fuerzas Aliadas Europeas, Latinomamericanas (Brazil, Colombia, Chile, Mexico) y del Canada.

La mayoria de los escenarios ocuparán un área mayor que cualquier pais europeo pequeño, abarcarán áreas en los estados de Arizona y New Mexico. Se operará 24 horas con escenarios desde un terremoto hasta la recuperación de un piloto eyectado.
Se establecerán tres países ficticios, uno de los cuáles será de habla hispana. El ejercicio contará con la participación de un embajador amercano real.

Las operaciones aéreas contarán con helicópteros HH-60G Black Hawk, AH-64D Apache, UH-1N y aviones EC-130P, HC-130H, AC-130H, PC-12, A-10, F-16, Tornado IDS, KC-135, E-3, C-17 entre otros. Casi 70 aeronaves y 1200 participantes.

Angel Thunder se inició en 2006 como un ejercicio local con 175 participantes y 22 aeronaves. Se repitió en el 2007 y 2008 cuando se volaron 774 horas con 264 salidas, 138 vidas salvadas, 51 aeronaves y 890 participantes.

Un ejercicio con el único objetivo de salvar vidas. Exito a todos los participantes!

Ejercicio CSAR "Angel Thunder" 2010 - El mas grande jamas realizado

2010-04-19T09:16:00.000-07:00

El ejercicio combinado "Angel Thunder 2010" de Busqueda y Rescate en Combate y Evacuacion Aeromedica organizado por el Comando de Combate Aereo de la Fuerza Aerea Norteamericana empezo este pasado 13 de abril. Esta considerado el ejercicio de rescate bajo condiciones inhospitas (enemigo presente) mas grande efectuado en el mundo.

Este ejercicio que ya esta en su cuarta version tendra una duracion de dos semanas e involucrara a mas de 1200 personas entre militares y personal civil de organizaciones gubernamentales, mas unas 50 aeronaves que participaran en diversos escenarios de rescate de personal. Estaran presentes tambien varias representaciones militares de Brazil, Colombia, Chile, Canada, Dinamarca, Francia, Inglaterra, Alemania entre otros paises.
Angel Thunder ayudara a mejorar la coordinacion entre las diferentes agencias de los Estados Unidos y tambien con otros paises donde se deban efectuar operaciones de este tipo.
Angel Thunder es la version CSAR de la operacion Red Flag para aviones de caza.
Mas informacion pueden encontrarla siguiendo este link
http://www.af.mil/news/story.asp?id=123199914

HAITI - 135 RESCATES (USAR) – COMO LLEGAMOS HASTA AQUI (Parte 7 de 7)

2010-03-14T13:10:00.001-07:00

por Manuel Bazzani

VII PARTE

DESAFIOS FUTUROS

Si volvemos al cuadro inicial de supervivencia de víctimas podemos facilmente llegar a la conclusión que de nada valen todos estos grupos especializados foráneos USAR si no hay una participacion directa de la comunidad en las operaciones iniciales de rescate durante las primeras 24 a 48 horas.

Sólo imagínense cuantas personas más se hubieran podido rescatar si hubieramos tenido grupos comunitarios de rescate (CERT) en cada barrio de Haiti. Piensen una vez más que en esas primeras 24 a 48 horas se pueden rescatar con vida casi el 90% de los que no murieron por el impacto directo de los escombros y que quedaron atrapados en “Espacios Vitales Aislados” (EVA).

Solo piensen que si estimaramos que 100 personas fueron salvadas a partir del tercer dia y que éste número representa el 10% de lo que se pudo salvar, los grupos comunitarios de rescate hubieran podido rescatar al menos a 1.000 victimas más. Increible!!

Los costos millonarios de la operacion USAR a nivel global no los tengo, pero si puedo decirles que el reporte de USAID señala que el costo de la Búsqueda y Rescate llegó a un monto de $36 millones (2).

Antecedentes, Desarrollo y Resultados USAR en las Américas - Desafios Futuros

Si sólo dividieramos este monto entre las 47 victimas que rescataron los grupos norteamericanos estamos hablando de que cada victima tuvo un costo de rescate de casi 800 mil dolares. Por supuesto que una vida no tiene precio y se hará todo el esfuerzo necesario para salvarla, pero sólo imagínense cuanta ayuda se hubiera podido ofrecer a Haiti en lo que se refiere a mitigacion y capacitación de grupos de rescate comunitarios (CERT) lo que hubiera evitado tantas muertes innecesarias. Ahora súmenle a esta cifra toda la demás ayuda humanitaria de emergencia que se están donando ahora en Haiti y se quedarán atónitos de que la inversión en prevención y mitigación vale siempre mas la pena que el costo de un desastre en un país no preparado. Existe ya un curso en español (Curso CERT) disponible para cubrir esta debilidad que existe en la mayoria de los paises.

Esto nos lleva a ver la responsabilidad que tenemos como integrantes de grupos USAR en preparar a la comunidad que servimos para que ellos sean el primer frente de defensa y autoprotección de sus propios habitantes y que los grupos especializados se dediquen a esos escenarios donde los grupos CERT no puedan entrar. La ayuda internacional USAR siempre llegará tardia y para eso esta diseñada, para llegar en apoyo a los grupos comunitarios y a los grupos de primera respuesta locales.

Siento de verdad una gran satisfacción por el trabajo que los grupos USAR hicieron en Haiti. Lamento el sufrimiento por el que está pasando esa comunidad, pero admiro su fortaleza y deseos de vivir.

Espero que estos nuevos desafíos lleven a los que liderizan los Sistemas de Protección Civil Nacionales y Locales en cada país; a los que trabajan en programas de OFDA-USAID; en Naciones Unidas – INSARAG y de otros esfuerzos internacionales de ayuda humanitaria de otros países a reforzar la autoprotección comunitaria utilizando ese gran recurso USAR que el mundo ya dispone y que lo ha demostrado en este desastre.
Manos a la obra.
 
(2) Reportes OCHA 22 enero 2010
Reporte OFDA enero 2010

NOTA: Disculpen si olvido nombres, fechas e instituciones que tambien jugaron un papel clave en este proceso.

HAITI - 135 RESCATES (USAR) – COMO LLEGAMOS HASTA AQUI (Parte 6 de 7)

2010-03-13T19:35:00.000-08:00

Antecedentes, Desarrollo y Resultados USAR en las Américas - Desafios Futuros

por Manuel Bazzani

VI PARTE

DESTRUCCION EN PUERTO PRINCIPE – GRUPOS USAR

Hasta que llegamos al fatidico martes 12 de enero del 2010 donde un terremoto de 7.4 (Ritcher) sacude el corazon de Haiti en Puerto Principe a las 4:52 PM hora local. La información es vaga al principio como en todo terremoto, pero los que conocen Haiti saben que la construcción y la capacidad de respuesta de este país en todo sentido estaba ya por el suelo antes de la ocurrencia del evento. Se pronostica lo peor y los organismos internacionales ponen en seguida en marcha la operacion humanitaria.

La poblacion despavorida trata de ayudar a quien puede y muchos rescates ocurren en estas primeras horas. Con palos y las pocas herramientas que hayan quedado disponibles se van creando grupos espontaneos de vecinos y familiares que van moviendo escombros y gritando los nombres de los que no han ido apareciendo y no tuvieron chance de correr fuera de la estructura antes del desplome.

De acuerdo a las tablas estadisticas utilizadas por FEMA el 80% de las victimas atrapadas en terremotos es rescatada por grupos comunitarios de rescate en las primeras 24 horas despues de haber ocurrido el sismo.

Claro está, que estas tablas se hacen tomando en cuenta buena construccion donde quedan gran cantidad de espacios vitales aislados (EVA) y donde una víctima pueda sobrevivir el tiempo suficiente antes de ser rescatada.

En Haiti había muy pocas estructuras que cumplían con un mínimo de estas caracteristicas. Muchas viviendas practicamente se pulverizaron; sólo grandes edificaciones como hoteles, oficinas, algunas escuelas y hospitales dejaron EVA.

El grupo UNDAC de Naciones Unidas y el DART de USAID despachan personal enseguida al terreno. Grupos USAR de todo el mundo inician enviando el aviso de disponibilidad al Centro de Operaciones de Naciones Unidas que se va instalando en el lugar (OSOCC).
USAID despacha de inmediato al grupo USAR pesado de Fairfax, Virginia y activa a los grupos USAR pesados de los Bomberos del Condado de Los Angeles en California y a los grupos USAR de los Bomberos de la ciudad de Miami y del Condado de Miami-Dade en la Florida. Cada Fuerza de Tarea cuenta con unos 72 integrantes. Grupos con caracteristicas similares pero menos numerosos son activados en diversas partes del mundo.

Rescatistas de Islandia, Francia, Estados Unidos (VA TF-1) y España tocan suelo en el aeropuerto de Puerto Principe 24 horas despues del sismo y hacen los primeros diez rescates. Otros 15 grupos llegan a las 48 horas y se suman ya 22 víctimas rescatadas (1). Entre estos grupos estan las Fuerzas de Tarea de Miami-Dade, el de la ciudad de Miami y el del Condado de Los Angeles, FL TF-1,FL TF-2 y CA TF-2 respectivamente.

El dia que mas rescates se efectuan es el tercer dia donde 28 grupos USAR rescatan un total de 39 victimas. Ya con este numero se totalizan 71 personas rescatadas a las setenta y dos horas del evento, este numero ya es un record mundial de rescates efectuados por grupos USAR en un sólo evento. En los siguientes dos dias llegan otros cuatros grupos, Francia, Estados Unidos (NY TF-1), Italia y Corea del Sur totalizando unos 32 grupos USAR trabajando en el terreno. El cuarto dia se rescatan a18 victimas, el quinto a 22 victimas y el sexto a 9 victimas con un tope de 1800 rescatistas trabajando al mismo tiempo, pertenecientes a 35 grupos USAR representando a unos 25 paises . El septimo día se rescatan a 12 victimas totalizando 132 rescatados vivos (1).

Ya los días siguientes la cantidad de rescates baja tremendamente y sólo se consigue una victima el dia nueve, otra el dia once y otra el dia quince llegando el total a la fecha de escribir este articulo a 135 vidas rescatadas. Es realmente un numero asombroso y muy satisfactorio para todos los que hemos estado involucrado desde el comienzo en este proyecto de capacitar al personal USAR en varias partes del mundo y muy especialmente en las Americas.

Estoy seguro que viéndole la cara de agradecimiento a cada una de esas víctimas extraidas bajo los escombros sera siempre nuestra mas grande satisfaccion del esfuerzo que pusimos en empujar este proyecto hacia adelante.

NOTA: Disculpen si olvido nombres, fechas e instituciones que tambien jugaron un papel clave en este proceso.

Busqueda y Rescate: Otro golpe a la capacidad de la Fuerza Aerea Norteamericana?

2010-03-08T04:56:00.000-08:00

Search And Rescue: Another Blow To U.S. Air Power?

(copiar y pegar el link para leer el articulo)http://www.lexingtoninstitute.org/search-and-rescue-another-blow-to-us-air-power?a=1&c=1129

Author:Loren B. Thompson, Ph.D.
Date:Monday, March 1, 2010

1600 Wilson Boulevard, Suite 900
Arlington, VA 22209
P: 703-522-5828 | F: 703-522-5837
©2009 Lexington Institute. All Rights Reserved

HAITI - 135 RESCATES (USAR) – COMO LLEGAMOS HASTA AQUI (Parte 5 de 7)

2010-02-28T09:51:00.001-08:00

Antecedentes, Desarrollo y Resultados USAR en las Américas - Desafios Futuros

por Manuel Bazzani

V PARTE

BREC LIVIANO – CERTIFICACION INSARAG

En el 2004 finaliza el convenio de trabajo entre OFDA y Miami-Dade Fire Rescue para capacitación y respuesta internacional luego de casi veinte años de trabajo ininterrumpido entre las dos instituciones. Para esa fecha el programa BREC ya había certificado a 129 instructores y a casi 800 rescatistas en todos los países Latinoamericanos y en varios países de Asia.

USAID incorpora a dos grupos USAR para la respuesta internacional de OFDA y es donde entran los Cuerpos de Bomberos del Condado de Los Angeles y el de Fairfax, Virginia quienes apoyan a OFDA-LAC a partir de esa fecha.
Miembros de Miami-Dade Fire Rescue siguen siendo invitados de manera esporadica a dar consultorias, evaluaciones e instrucción en esta área a nivel mundial.

El año 2007 pone a prueba de fuego por primera vez al Grupo BREC de Peru al ocurrir un terremoto de 7.8 (Ritcher) . Toda su capacidad BREC es desplegada y se demuestra cómo la capacitación dá sus frutos por la cantidad de personas rescatadas a nivel local . Varios grupos internacionales tambien responden a esta situación.
OFDA-LAC decide montar un curso BREC liviano mas simple y corto para Cuerpos de bomberos y otros grupos de primera respuesta que disponen de poco presupuesto para el equipamiento y costo del curso.
INSARAG mantiene en los ultimos años sus reuniones periódicas en las Americas apoyado por OFDA-LAC. Manuel Santana se mantiene al frente del area BREC representando a OFDA-LAC en el grupo INSARAG de las Americas.

Se estandariza un proceso de certificación de grupos USAR a través de INSARAG en categorias liviano y pesado.
El año 2008 el Curso BREC versión liviano se traduce al inglés para ser utilizado en los paises del Caribe. Varios paises se incorporan al programa BREC y a fines del 2008 ocurre el derrumbe de una escuela en Haiti que cause la muerte de unas 100 personas, la mayoria niños. Un grupo de Fairfax, Virginia coopera en las labores de rescate. Este evento acelera a las autoridades locales a desarrollar su capacidad USAR en Haiti.

Llega el 2009 y se hacen varios ejercicios nacionales USAR en Guatemala, Colombia y Mexico financiados por OFDA donde se van ajustando aspectos técnicos y de coordinación.

NOTA: Disculpen si olvido nombres, fechas e instituciones que tambien jugaron un papel clave en este proceso.

Programa de Capacitación Internacional de Miami-Dade Fire Rescue

2010-02-26T11:12:00.000-08:00

Fechas Históricas del Programa de Capacitación Internacional
de Miami-Dade Fire Rescue

1981
Mr. Oliver Davidson de OFDA-Washington hace contacto inicial con Douglas Jewett de Miami-Dade (entonces Metro Dade) Fire Rescue para coordinar actividades de capacitación en Latinoamérica financiadas por el Gobierno Federal luego de que Manuel Bazzani lo conoce por primera vez durante una conferencia de paramédicos en Orlando, Florida a fines de 1980 y mencionan su nombre a la Embajada de los Estados Unidos en Caracas, Venezuela con el objeto de invitarlo a dar entrenamiento en Caracas.

1982-1988
Douglas Jewett como encargado del Programa de Capacitación con fondos de OFDA efectúa varios viajes de capacitación a Venezuela, Colombia, El Salvador, Perú y Costa Rica junto con algunos bomberos de Metro Dade que de manera voluntaria muestran interés en ayudar a Latinoamérica. Uno de ellos que luego pasa a ser su asistente principal es Carlos J. Castillo.

Junio 1988 – 91
Se establece el primer grant de Metro Dade con OFDA para capacitación

Marzo 1989
Lt. Carlos Castillo queda a cargo del Programa Internacional de Capacitación.

Noviembre 1989
Lt. Carlos Castillo, Jefe del Bureau of International Programs de Metro Dade Fire Rescue participa del Curso de Capacitación para Instructores (CPI) en Guatemala.

Enero 1990, Miami
Se dicta el primer curso de Capacitación para Instructores CPI para el personal de Metro Dade Fire Rescue. Uno de los participantes del curso es Ricardo E. García que luego pasa a dirigir el Programa en 1995.

Febrero de 1990
Carlos Castillo participa del Taller para Instructores del Curso de Capacitación para Instructores en Guatemala.

Marzo a Noviembre de 1990
Se imparte el Curso de Técnicas Bomberiles en Venezuela, El Salvador y Guatemala.

Enero 1991
Como resultado de una buena evaluación del Programa Internacional de Capacitación de Miami Dade efectuada por OFDA se procede a firmar otro nuevo grant federal.

1991
Se imparte el Curso de Técnicas Bomberiles en Perú, Ecuador y Honduras.

1992 – 1996
Se establece el segundo Grant entre Metro Dade y OFDA

10 de agosto de 1992
Metro Dade Fire Rescue incluye en su personal del Programa Internacional de Capacitación a Manuel Bazzani quien queda a cargo de la coordinación y desarrollo de los cursos como Especialista en Capacitación.

3-4 diciembre 1992
Reunión del Comité Asesor Regional (Ad-hoc) de Capacitación Bomberil para América Latina se reúne en San José, Costa Rica. Esta reunión produjo el documento “Plan de Capacitación Bomberil para Latinoamérica 1992 –1995” el cual propuso el desarrollo de seis cursos: 1 Primeros Auxilios Avanzados. 2 Técnicas Bomberiles. 3 Capacitación para Instructores de Bomberos. 4 Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas. 5 Manejo de Incidentes. 6 Materiales Peligrosos.

18 al 26 de febrero de 1993
Se realiza en Miami el Taller de Dirección, Diseño y Desarrollo del Curso de Primeros Auxilios Avanzados.

18 y 19 de marzo de 1993
Se realiza en Miami una reunión del grupo de dirección para el desarrollo del Curso de Técnicas Bomberiles.

22 al 26 de marzo de 1993
Se realiza en Miami una reunión del Grupo de Diseño para el Curso de Técnicas Bomberiles.

Abril 1993
Se publica el primer número de ¨Bombero Internacional¨ boletín periódico con información sobre el desarrollo del programa de capacitación y artículos de contenido técnico para los instructores de la región latinoamericana.

30 de noviembre al 3 de diciembre de 1993
Se realiza en San José, Costa Rica el Taller de Dirección y Diseño del Curso de Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas

Diciembre 1994
Se finaliza la adaptación del Curso CPI para su aplicación a bomberos, denominándose: Curso de Capacitación para Instructores de Bomberos (CPI-B)

14 al 18 de agosto de 1995
Se realiza en Miami el Taller de Dirección y Diseño del Curso de Materiales Peligrosos.

Marzo de 1995
Versión final del Curso de Asistente de Primeros Auxilios Avanzados (APAA). El Capitán Carlos Castillo es reemplazado por el Capitán Ricardo E. Garcia como Jefe del Programa de Capacitación y Respuestas a Desastres (DPRB) de Miami-Dade Fire Rescue.

1996 – 2002
Se establece el tercer Grant entre Miami-Dade y OFDA.

2 al 14 de septiembre de 1996
Se imparte el primer Curso-Taller APAA en El Salvador para certificar instructores.

Marzo 1997
Versión final del Taller de Formación de Instructores del Curso APAA (T-APAA)

Enero 1998
Versión final del Curso y Taller de Primera Respuesta a Incidentes con Materiales Peligrosos (PRIMAP y T-PRIMAP). Versión Final del Curso de Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas (BREC).

Marzo 1999
Versión final del Curso de Asistente de Primeros Auxilios Avanzados traducida y adaptada al portugués para Brasil, denominándose Curso de Atendimento Prehospitalario Básico (APH-B)

11 al 13 de mayo de 1999
Reunión del Grupo de Dirección para el Curso de Manejo de Incidentes, en Caracas, Venezuela.

6 al 13 de agosto de 1999
Se imparte en Tailandia el primer Curso CPI en inglés para Asia denominándose “Training for Instructors” (TFI).

4 al 8 de octubre de 1999
Reunión del Grupo de Diseño y Desarrollo para el Curso de Sistema de Comando en Atención de Emergencias, en Miami.

Diciembre 1999
Se finaliza la adaptación al inglés del Curso de Asistente de Primeros Auxilios Avanzados para ser utilizado en Asia, denominándose Medical First Responder Course (MFR)

2 al 15 de abril de 2000
Se dicta el primer curso MFR en Asia (Tailandia)

Noviembre 2000
Se dicta en Cuenca, Ecuador el primer Taller de formación de instructores del curso BREC (T-BREC).

Febrero 2001
Se finaliza la adaptación al inglés del Curso de Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas para ser utilizado en Asia, denominándose Collapsed Structure Search and Rescue (CSSR)

Marzo 2001
Se dicta el primer curso CSSR en Asia (Tailandia)

Octubre 2001
Se dicta en Tailandia el primer Taller de formación de instructores del Curso MFR (MFR-IW).

Septiembre 2002
Se dicta en Tailandia el primer Taller de formación de instructores del curso CSSR (CSSR-IW).

Diciembre 2002
Versión final del Curso de Sistema de Comando de Incidentes en la Escena (SICIE)
Termina el Convenio (Grant) entre Miami Dade y OFDA.

Personal de Miami-Dade Fire Rescue que participó directamente
en el Desarrollo y Expansión del Programa Internacional de Capacitación

Cristóbal Aguirre
Eddy Ballester
Manuel F. Bazzani
Larry Beck
Ronald Bernard
Jorge Campa
Ernesto Capote
Carlos J. Castillo
Joaquin del Cueto
Raúl Chavez
Natalie Durán
César Fabal
Angel de la Fuente
Luis Fernandez
Ricardo E. García
Juan Garrandes
Carlos Giménez
Gregory Gerlach
Ralph Gonzalez
Kamran Grasselli
Douglas M. Jewett
Irving Jovellar
Rick Kendall
Gisela Locke
Angel Machado
Nicholas Marian
Leonard Mobley
James Northcutt
Regino Otero
Gary Richard
Humberto Rodríguez
Roberto Rojas
Jeff Rouse
Karls Paul-Noel
Alvaro Toñanez
César Trapero
Giovannie Ulloa
Danny Whu
Kirby Williams

Personal de la Región Latinoamericana que participó directamente
en el Desarrollo y Expansión del Componente de Primera Respuesta
del Programa de Capacitación de OFDA-LAC

MEXICO
Martín Gonzalez – Cruz Roja Mexicana

PERU
Santiago Baltodano – Bomberos del Perú
Jorge Molina – Bomberos del Perú
Alfonso Panizo – Bomberos del Perú
Luis Paredes – Bomberos del Perú
Julio Mendez – Bomberos del Perú
Mario Luis Potesta – Bomberos del Peru

VENEZUELA
Rodolfo Briceño – Bomberos Metropolitanos de Caracas
Zoltan Szabo – Grupo de Rescate Fundasol
Alfredo Jaczko – Defensa Civil Tachira
Nelson Torres – Protección Civil Tachira
William Martinez – Bomberos Metropolitanos de Caracas
Marcos Rivero – Bomberos Metropolitanos de Caracas
Miriam Veracoechea – Bomberos Metropolitanos de Caracas
Luzmila Gomez – Bomberos Metropolitanos de Caracas
Jacinto Nouel – Bomberos Metropolitanos de Caracas
Homero Rauseo – Defensa Civil de Aragua

BRASIL
Luis Carchedi – Bomberos de Sao Paulo
Marcos de Oliveira – Bomberos de Santa Catarina
Carlos Eid – Sao Paulo
Vicente Lapolli – Universidad de Santa Catarina

COLOMBIA
Manuel Ruiz – Bomberos de Bogota, Colombia
Mario Jaramillo – Bomberos de Envigado, Colombia
Gabriel Bedoya – Bomberos de Medellín

CHILE
Francisco Silva – Academia Nacional de Bomberos
Leonardo Sandoval – Academia Nacional de Bomberos
Oscar Gonzalez – Academia Nacional de Bomberos
Claudio Gomez – Bomberos de Temuco

ECUADOR
Fernando Ordoñez – Bomberos de Quito
Dorian Carrasco – Bomberos de Cuenca
Luis Eduardo Crespo - Bomberos de Guayaquil, Ecuador
Jaime Benalcazar – Bomberos de Quito, Ecuador
Ana Cifuentes – Fasbase, Ecuador

PARAGUAY
Omar Benitez – Junta Nacional de Bomberos de Paraguay
Manuel Britez – Bomberos Voluntarios de Paraguay

ARGENTINA
Diego Gotelli – CIQUIME
Hector Rago – Protección Civil Argentina

BOLIVIA
Alberto Lora – Cruz Roja Boliviana

EL SALVADOR
Francisco Linares – Cruz Roja Salvadoreña
Abner Hurtado – Bomberos de El Salvador
Mauricio Ferrer – Defensa Civil Salvadoreña

GUATEMALA
Ernesto Pineda – Bomberos Municipales de Guatemala
Carlos Consuegra – CONE

PANAMA
Lourdes Rojas – Bomberos de Panama
Gustavo Oglive – Bomberos de Panama

COSTA RICA
Apolonio Rodríguez – Bomberos de Costa Rica
Juan Campos – CNE, Costa Rica
Gerardo Fernández – Cruz Roja Costarricense
Luis Emilio Rodríguez – Bomberos de Costa Rica
Luis Salas – Bomberos de Costa Rica

HONDURAS
Omar Benitez – Bomberos de San Pedro Sula

NICARAGUA
Hector Sevilla – Bomberos de Nicaragua

HAITI - 135 RESCATES (USAR) – COMO LLEGAMOS HASTA AQUI (Parte 4 de 7)

2010-02-20T15:29:00.000-08:00

Antecedentes, Desarrollo y Resultados USAR en las Américas - Desafios Futuros

por Manuel Bazzani

IV PARTE

CURSO BREC EN EL PROGRAMA DE CAPACITACION OFDA-METRO DADE FIRE RESCUE

El nuevo enfoque de capacitación impulsado por nuestro recordado Paul Bell y asesorado por Jerry Williams de crear instructores en los grupos de primera respuesta a nivel Latinoamericano hace que OFDA a traves de Metro-Dade reclute a Manuel Bazzani en 1992, quien pasa a ser el Coordinador de Capacitación Internacional de ese Cuerpo de Bomberos. Bazzani acabado de mudar a Miami viene de haberse desempeñado por cinco años como oficial a cargo del Sistema de Búsqueda y Rescate Militar de la Fuerza Aerea Venezolana donde instaló el sistema CSAR y efectuó varios ejercicios combinados SAR con la Fuerza Aérea Norteamericana.

Por otro lado OFDA-LAC recluta también a Manuel Santana como asesor para el area bomberil con sede en Venezuela.
Dentro del nuevo programa de capacitación se incluye el Curso de Busqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas (BREC) versión español y Collapsed Structure Search and Rescue (CSSR) versión inglés. La primera reunión se hace en 1993 en Costa Rica en donde se establecen las bases de todo el programa, el cual incluye los cursos de: Asistente de Primeros Auxilios Avanzados (APAA), Primera Respuesta en Incidentes con Materiales Peligrosos (PRIMAP), Sistema de Comando de Incidentes en la Escena (SICIE) y el BREC.

El grupo inicial de planeamiento del Curso BREC lo integran: Angel De La Fuente (USA), Carlos Castillo (USA), Adner Hurtado (El Salvador), Carlos Castro (Costa Rica), Leda Campos (Costa Rica), Ernesto Pineda (Guatemala), Francisco Silva (Chile), Patricio Perez (Ecuador), Vicente Vargas (Mexico), Manuel Santana (Venezuela), Juan Campos (Costa Rica) y Jorge Molina (Peru), coordinados por Manuel Bazzani (USA).
En 1994 ocurre el terremoto en Northridge, California de 6.7 (Ritcher) con 57 muertos. Aquí ya FEMA despliega sus fuerzas de tarea USAR demostrando que el sistema dá sus primeros pasos de efectividad. Varias víctimas son encontradas y rescatadas con vida.

En 1995 con el ataque terrorista en la ciudad de Oklahoma se deplegan 11 Fuerzas de Tarea. El poder de los explosivos no deja muchas victimas que rescatar , pero si permitió medir tiempos de respuesta y crear el grupo de soporte al incidente IST- USAR para coordinar el despliegue y operación simultánea de varios grupos USAR en una escena.
La experiencia adquirida por los miembros de Miami-Dade Fire Rescue va siendo incluida en el diseño del futuro curso BREC y CSSR. Angel De La Fuente y Raúl Chavez aportan gran parte de la experiencia.

Ricardo Garcia en 1995 reemplaza a Carlos Castillo como Jefe de la Oficina de Programas Internacionales de Miami-Dade. Rubén Almaguer por otra parte se añade a la oficina siendo clave en el factor organizativo de la Florida Task Force 1 de Miami-Dade (FL TF-1). Simultáneamente FEMA promueve y apoya financieramente la creacion de otras Fuerzas de Tarea llegando a un total de 24 grupos para la fecha. Grupos que se crean en Cuerpos de Bomberos a lo largo de la geografia norteamericana.

Rubén Almaguer junto a Roberto Rojas y Michael Canfield impulsan tambien la inclusión de especialistas USAR dentro de los grupos de evaluación inicial que OFDA envía a los países a las pocas horas del desastre llamados grupos DART (Disaster Assistance Response Team) y a la construccion de un area de entrenamiento USAR para FL TF-1 (USAR Training Site) en un area al sur del condado de Miami-Dade.

En 1997 ocurre el terremoto en la ciudad de Cumana y de Cariaco en Venezuela donde OFDA envia a cinco miembros de FL TF-1 como asesores técnicos y donde se adquiere gran experiencia para la siguiente respuesta en Armenia, Colombia en 1999.

Aqui en Colombia es donde por primera vez OFDA despliega la totalidad de FL TF-1 (72 personas) por cinco dias en la ciudad de Armenia que sufre un terremoto de 6.4 (Ritcher) y déja un saldo de 1.000 muertos. Lamentablemente por coordinaciones burocraticas tardías y razones de inseguridad en las calles se llega a la escena con 36 horas de retardo y se retira al grupo con antelación no permitiendo encontrar víctimas vivas. Manuel Bazzani como integrante de FL TF-1 desplegado a Venezuela y Colombia aporta experiencia y material visual para incorporar al curso BREC y CSSR.

En 1999 se hace la primera prueba del Curso BREC en Miami para ajustar detalles de los ejercicios prácticos, luego se efectuaría el primer curso oficial en Costa Rica y el primer Taller de Instructores en Cuenca, Ecuador en el año 2000. Aqui juegan un papel importante: Dorian Carrasco (Ecuador), Fernando Ordonez (Ecuador), Luis Marulanda (Colombia), Baltazar Solano (El Salvador), Jorge Molina (Peru), Martin Gonzales (Mexico) , Juan Campos (Costa Rica), Manuel Santana (Venezuela) y Jorge Campa (USA) entre otros.

En 1999 tambien ocurre el terremoto de Turquia de 7.4 (Ritcher) con un saldo de 15.000 muertos. Aqui se despliegan varios grupos internacionales, dos Fuerzas de Tarea de los Estados Unidos van a la zona.

Se incorporan varios miembros del FL TF-1 como instructores para las versiones en ingles y espanol del Curso. Jorge Campa, Ernesto Capote, Carlos Gimenez, Cesar Fabal , Esteban Hondarez, Ron Bernard, Rick Kendall, Nick Marian, Cesar Trapero y Gary Richard son parte clave del equipo de revisión y desarrollo, aportando gran experiencia de las ultimas respuestas.
En el ano 2001 se dicta el primer curso CSSR en Tailandia para formar instructores provenientes de la India, Nepal, Filipinas, Indonesia y Tailandia.

Se efectúa la reunión del grupo de las Americas de INSARAG en Miami en 2001 y varios paises latinoamericanos inician la organizacion y establecimiento de sus propios cursos y grupos BREC.
Inicialmente arrancan los grupos BREC en Ecuador, Peru y Costa Rica para luego agregárseles Mexico, Colombia, Venezuela, El Salvador, Guatemala, Nicaragua, Chile y Brasil.

El papel de INSARAG apoyado por OFDA-LAC va estableciendo protocolos de activación y estándares para la certificación de grupos USAR livianos y pesados. Se efectuan otras reuniones INSARAG en Peru y Costa Rica. Luego en Colombia y a través del empuje de Mauricio Toro se efectua el primer ejercicio conjunto de respuesta de grupos BREC donde asisten varios paises.
Otros paises de la region van incorporándose tales como República Dominicana, Panama, Honduras, y Paraguay.
En el 2001 ocurre un terremoto de 7.6 (Ritcher) en El Salvador con 1.000 muertos y donde por primera vez un grupo BREC local actúa. Se instala el Centro de Comando de Naciones Unidas quien coordina la ayuda de varias organizaciones USAR internacionales.

Los eventos de Septiembre 11 del 2001 dejan una marca inborrable en el sistema USAR de los Estados Unidos , no sólo por la muerte de bomberos y otros miembros de grupos de primera respuesta, sino que introduce en la capacitacion USAR el factor terrorismo con armas de destruccion masiva. FL TF-1 responde a ambos eventos en New York y El Pentagono.

NOTA: Disculpen si olvido nombres, fechas e instituciones que tambien jugaron un papel clave en este proceso.

HAITI - 135 RESCATES (USAR) – COMO LLEGAMOS HASTA AQUI (Parte 3 de 7)

2010-02-14T08:10:00.000-08:00

Antecedentes, Desarrollo y Resultados USAR en las Américas - Desafios Futuros

por Manuel Bazzani

III PARTE

TERREMOTO EN CIUDAD DE MEXICO 1985

En 1985 ocurre el terremoto en ciudad de Mexico y OFDA decide enviar ayuda de búsqueda y rescate despachando a un grupo pequeño de bomberos de Metro-Dade Fire Rescue liderado por Douglas Jewett. Esta sería la primera experiencia internacional de rescate en estructuras colapsadas de Metro-Dade Fire Rescue y marcaría el inicio oficial del convenio de trabajo entre OFDA y Metro-Dade Fire Rescue.

El Gobierno del recien electo Presidente Venezolano Jaime Lusinchi elimina en 1986 a FUNDASOCIAL por recorte de presupuesto. De esta manera la Defensa Civil Venezolana se queda sin los centros de capacitación central y regionales en material de autoprotección y de formación de grupos de primera respuesta, como bomberos y grupos de rescate voluntarios. Afortunadamente varios de sus coordinadores regionales y líderes de grupos voluntarios no dejan morir esta capacitación de rescate en espacios confinados cómo lo fueron Alfredo Jaczko en Tachira y Miguel Salvatierra en Mérida.

Los cursos de Búsqueda y Rescate en Espacios Confinados se mantienen también por algun tiempo a traves de la OIPC del Distrito Sucre.

En 1988 ocurre el terremoto de Armenia en la Union Soviética con 25.000 muertos donde OFDA envía a un grupo de rescate conformado por Metro-Dade y Fairfax Fire Department. Se rescatan varias victimas. Esta experiencia junto a la de México y el terremoto de las Filipinas de 1990 moldean la estructura organizativa que FEMA adoptaría posteriormente para la creación de las Fuerzas de Tarea de la Búsqueda y Rescate Urbano, sistema creado originalmente para prepararse en caso de tener que responder a un sismo de gran magnitud en el Estado de California.

En Venezuela por su parte la Compañía Metro de Caracas por sus propias caracteristicas de transporte público con trenes bajo tierra promueve el entrenamiento de bomberos en caso de emergencia en sus instalaciones y créa un grupo de rescate con sus propios empleados cuya especialización es rescate bajo estructuras colapsadas. Luis Barboza, Jesus Aguilera y Jose Luis Nunez son tres de los que impulsaron este entrenamiento.

Por su parte en Costa Rica varios miembros de la Cruz Roja que participaron de cursos de rescate en espacios confinados en Venezuela van desarrollando esa especialidad en ese país. Gerardo Fernandez, Juan Campos y Carlos Castro son algunos de los impulsadores de este proyecto en San José llamado inicialmente Curso REC (Rescate en Espacios Confinados). Otras iniciativas similares se adelantan en El Salvador y Colombia. Douglas Jewett apoya esos inicios de capacitación que aunque muy preliminares sientan las bases de lo que será conocido una decada después como el curso BREC (Búsqueda y Rescate en Estructuras Colapsadas).

En ese mismo año de 1988 se crea oficialmente la Oficina de Programas Internacionales de Metro-Dade liderizada en sus comienzos por Douglas Jewett quien luego se retira por conflictos internos para darle paso a Carlos Castillo, quien desde 1989 mantiene apoyos de capacitación para Latinoamerica financiado a traves de un Nuevo convenio con OFDA. Por su parte OFDA-LAC con sede en Costa Rica y liderizada por Paul Bell contratan a Alfredo Jaczko como parte del equipo de apoyo para la capacitación en Venezuela.

En 1990 ocurre el terremoto de las Filipinas donde Carlos Castillo, Angel De La Fuente, Raul Chavez, Cristobal Aguirre y otros bomberos de Metro-Dade y Fairfax logran salvar a varias víctimas.

Otro hecho importante es la creación en Naciones Unidas del Grupo INSARAG en 1991 como respuesta a la necesidad de coordinar y estandarizar los esfuerzos de rescate vistos en la ciudad de Armenia, Union Sovietica. INSARAG luego divide sus areas geograficas dejando una para las Américas.

NOTA: Disculpen si olvido nombres, fechas e instituciones que tambien jugaron un papel clave en este proceso.

continuará...

HAITI - 135 RESCATES (USAR) – COMO LLEGAMOS HASTA AQUI (Parte 2 de 7)

2010-02-07T06:26:00.000-08:00

Antecedentes, Desarrollo y Resultados USAR en las Américas - Desafios Futuros

por Manuel Bazzani

II PARTE

METRO-DADE FIRE RESCUE Y OFDA

En 1979 la Sra. Carmen de Pacanins, Concejal electa al Concejo Municipal del Distrito Sucre del Estado Miranda en su esfuerzo por ayudar a los barrios mas necesitados de ese Distrito del área metropolitana de Caracas, y viniendo de ser parte del directorio original de FUNDASOCIAL, inicia con apoyo de varias instituciones públicas y privadas una serie de cursos de capacitación social donde incorpora materias de autoprotección en caso de desastre.

El Grupo de Rescate Venezuela (GRV) apoya a la Sra. Pacanins con varios instructores. En 1980 y bajo su liderazgo se crea la Oficina de Investigación y Protección Civil del Distrito Sucre (OIPC).

Con el objeto de disponer de un personal calificado la OIPC emplea a varios miembros de grupos de rescate tales como: Juan Garwacki (GRV), Juan Cirerol (GRV), Ernesto Estevez (GRV), Ricardo Espinosa (GRV), Stevie Borges (GRH), Mauricio Salas (GRV), William Pedron (GRV), Carlos Materano (GRP), Angel Perez (GRV), William Trias (GRV), Julio Lescarboura (GRV), Armando Lares (GRV), Rene Torres Baralt (GRV), Luis Garcia (CEMAG), Manuel Bazzani (GRV), Ivan Silva (CEMAG), Jesus Aguilera (DC-SANIDAD), Luis Barboza (METRO), Oscar Burgos (GRP) entre otros. Este bagaje de experiencia mas el apoyo y empuje de la concejal Pacanins en enviar al personal a formarse en seminarios, cursos , pasantías y visitas al exterior permitió no sólo mantener motivado a todo sus empleados, sino iniciar relaciones con instituciones internacionales de asistencia humanitaria.

En 1981 Manuel Bazzani y Juan Cirerol viajan a la ciudad de Orlando, Florida a un Seminario de Atención Pre-hospitalaria de emergencia donde conocen al bombero de Metro-Dade Fire Rescue, Douglas Jewett quien posteriormente es invitado a Venezuela para dictar inicialmente cursos de Reanimación Cardipulmonar (RCP) y otras areas de atención médica pre-hospitalaria.

Manuel Bazzani en 1982 es promovido al cargo de Director de la OIPC y continúa invitando en varias oportunidades a Douglas Jewett para la creación del Sistema Médico de Emergencia en el Cuerpo de Bomberos del Distrito Sucre.
Por su parte la OIPC del Distrito Sucre es visitada en varias oportunidades por Oliver Davidson, funcionario de la Oficina de Atención de Catastrofes (OFDA) de la USAID del Gobierno de los Estados Unidos, el cuál ofrece ayuda de becas y cursos a personal venezolano.

El apoyo exitoso de Douglas Jewett de los bomberos de Metro-Dade a Venezuela es mencionado al funcionario federal del Gobierno Norteamericano. Esto hace que OFDA-Washington patrocine varios viajes de Douglas a Venezuela y otros paises en Centroamerica. Aqui es donde se inicia el enlace entre los Bomberos de Metro-Dade de Florida, USA con la agencia federal OFDA-USAID.

Por su parte Douglas en Metro-Dade Fire Rescue en Miami recluta a varios bomberos de esa institución dispuestos a dictar instrucción en países que lo requieran a título voluntario. Entre ellos están Carlos Castillo, Raúl Chavez y Angel De La Fuente.

A finales de 1982 Manuel Bazzani junto a varios funcionarios de la OIPC, de Fundasocial y de Miguel Salvatierra de Mérida viajan a Los Angeles, California al Congreso Internacional de Terremotos donde tienen la oportunidad de visitar el Centro Sismológico de la Universidad del Sur de California, la falla de San Andrés y una de las represas mas grandes sobre la ciudad de Los Angeles y observar la preparación de California en este sentido.

Durante la conferencia se efectúa ademas un simulacro de asistencia en caso de terremoto, donde los servicios de emergencia de la ciudad de Los Angeles muestran su capacidad de respuesta ante este tipo de eventos.

Con esta experiencia se regresa a Caracas y con el apoyo del entonces Presidente del Concejo Municipal del Distrito Sucre, Enrique Mendoza, la OIPC planéa la Operacion “Sismo 83” un simulacro para medir la capacidad de respuesta de los organismos de asistencia del Distrito Sucre y area metropolitan de Caracas ante un evento sísmico. El ejercicio como tal representa el único simulacro de este tipo que hasta ahora se ha realizado en el Distrito Sucre. Sus resultados, evaluación y lecciones aprendidas quedaron escritos en un detallado reporte en la OIPC.

En 1984 Manuel Bazzani pasa de la OIPC a ser el Jefe Nacional de Instruccion de FUNDASOCIAL donde introduce una vez más la capacitación en rescate en espacios confinados.

FUNDASOCIAL en 1982 retoma una vez más el liderazgo en materia de capacitación de autoprotección bajo el liderazgo esta vez de Mercedes Pulido de Briceño como su Secretaria Ejecutiva y de Rosalind Greaves de Pulido como su Directora. Se retoman los cursos de rescate en espacios confinados donde Douglas Jewett, Julio Lescarboura y Antonio Noguera juegan papeles claves en su ejecución.

La OIPC con Carmen Pacanins tambien mantiene esta capacitacion no solo a nivel del Distrito Sucre sino que lo transforma en un evento internacional invitando a participantes de varios países que aprovechan la experiencia que sigue aportando Douglas Jewett de Metro Dade Fire Rescue.

NOTA: Disculpen si olvido nombres, fechas e instituciones que tambien jugaron un papel clave en este proceso.

continuará...

HAITI - 135 RESCATES (USAR) – COMO LLEGAMOS HASTA AQUI (Parte 1 de 7)

2010-02-03T17:56:00.000-08:00

Antecedentes, Desarrollo y Resultados USAR en las Américas – Desafios futuros

Por Manuel F. Bazzani

I Parte

RESCATE URBANO – RESCATE EN ESPACIOS CONFINADOS

Las operaciones organizadas de búsqueda y rescate de personas atrapadas bajo escombros pudieran haberse iniciado desde que el hombre construyó lugares donde vivir o trabajar. Utilizando las mismas herramientas empleadas para la construcción se procedia a tratar de salvar a obreros o familiares atrapados . Las empresas mineras también disponian de brigadas de rescate que se activaban para el rescate de mineros atrapados en caso de derrumbes.
Las técnicas seguidas no pasaban de ser las aprendidas por los obreros e ingenieros de la construcción mas la aplicación de algunas operaciones de bomberos y de primeros auxilios una vez que la víctima era extraída a cielo abierto.

Durante los bombardeos de la segunda Guerra mundial en Londres se crearon las brigadas de Defensa Civil que ayudaban al rescate de personas atrapadas bajo escombros.

Países nórdicos de Europa (Finlandia, Suecia, Noruega) y Suiza desarrollaron técnicas especializadas para el rescate bajo escombros como medida de preparación en caso de un conflicto nuclear durante la guerra fría.

La Organización Internacional de Protección Civil (OIPC) con sede en Suiza diseñó en los años sesenta varios cursos en este sentido que fueron posteriormente adoptados por algunos paises europeos.

En 1967 Venezuela sufre un terremoto en su ciudad capital Caracas de 6.5 (Ritcher) que deja un saldo de 250 muertes. La atención del desastre muestra la incapacidad técnica en este tipo de rescate en cuanto a personal capacitado y herramientas de rescate. Los cuerpos de bomberos, fuerzas militares y médicos voluntarios hacen un extraordinario esfuerzo en buscar y rescatar a la mayor cantidad de víctimas posible.

Fruto de este desastre, en 1968 un grupo de estudiantes universitarios crean el Grupo de Rescate Venezuela. Varios ya habian participado en la creación de los Bomberos Voluntarios de la Universidad Central de Venezuela en 1960. René Torres Baralt, Enrique Bart, Carlos Todd y Julio Lescarboura juegan un papel clave en esta iniciativa.

En 1969 se créa también el Fondo de Solidaridad Social (FUNDASOCIAL) bajo el liderazgo del arquitecto René Torres Baralt quien enseguida se enlaza con organismos internacionales e inicia la capacitación para bomberos y grupos voluntarios en técnicas de rescate en espacios confinados, a traves de convenios con la OIPC de Suiza. Su cuñado y constructor Antonio Noguera lo apoya aportando maquinaria pesada para capacitar a personal en su operación a la hora de una emergencia. A traves de FUNDASOCIAL posteriormente se crea la Dirección Nacional de Defensa Civil, ambas instituciones dependientes del gobierno nacional como entes para la atención y capacitación en caso de desastres. Lamentablemente muchos de sus dirigentes posteriores se limitan sólo a coordinar operativos de Semana Santa y Carnaval descuidando la verdadera misión para lo que fueron creados.

Los terremotos de Nicaragua de 1972 de 6.2 (Ritcher) con 10.000 muertos y el de Guatemala en 1976 de 7.5 (Ritcher) con 23.000 muertos pone en el tapete una vez más la necesidad de tener grupos especializados de rescate. Venezuela envió varios rescatistas a ambos eventos. Muchas víctimas siguen muriendo por no existir personal local ni foráneo capacitado para dar una respuesta inmediata en este tipo de desastre.

El numero de grupos de rescate voluntarios va en aumento y en 1974 se crea la Federacion Venezolana de Rescate (FEVESAR) auspiciada por los Grupos de Rescate Andino, Domingo Peña, CEMAG, Venezuela y Falcon. Antonio Noguera fue uno de sus mas importantes impulsadores.

NOTA: Disculpen si olvido nombres, fechas e instituciones que tambien jugaron un papel clave en este proceso.

continuará...

Videos del Grupo de Rescate Venezuela

2010-01-05T17:59:00.000-08:00

Recopilación de videos del entrenamiento e historia del Grupo de Rescate Venezuela

PARA VER LOS VIDEOS DEBEN COPIAR Y PEGAR EL LINK EN SU INTERNET EXPLORER

Grupo de Rescate Venezuela 40
http://www.youtube.com/watch?v=LVGmg1uxzXc

Grupo de Rescate Venezuela 40 años 1 de 3
http://www.youtube.com/watch?v=0QKs-XEWy_4&feature=related

Grupo de Rescate Venezuela 40 años 2 de 3
http://www.youtube.com/watch?v=_gxic0igFGE&feature=related

Grupo de Rescate Venezuela 40 años 3 de 3
http://www.youtube.com/watch?v=_3kgNqcvrko&feature=related

GRV Promcion XXV 1 de 5
http://www.youtube.com/watch?v=vGvz8_wbYwY&feature=related

GRV Promocion XXV 2 de 5
http://www.youtube.com/watch?v=fmMLvPgXxy4&feature=related

GRV Promocion XXV 3 de 5
http://www.youtube.com/watch?v=foc9s9FoXDw&feature=related

GRV Promocion XXV 4 de 5
http://www.youtube.com/watch?v=iTMpDGbae24&feature=related

GRV Promocion XXV 5 de 5
http://www.youtube.com/watch?v=sNsrFTTEKbA&feature=related

GRV Trailer Aspirantes Promocion XXVI 2009
http://www.youtube.com/watch?v=42nAkeYK790

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 1 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=M60vfxWm25Y

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 2 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=MRp8VsLxD9I&feature=related

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 3 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=bGg92W2FqqA&feature=related

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 4 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=QIzKWri-fW4&feature=related

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 5 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=WaXPWCHfs1Q&feature=related

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 6 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=3HhPdqTd-uk&feature=related

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 7 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=dGssyGwGsTA&feature=related

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 8 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=kH4pQn2our0&feature=related

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 9 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=lYUjRVCm7nk&feature=related

GRV Video Promocion XXVI 2009 Parte 10 de 10
http://www.youtube.com/watch?v=4eILS-Ojn2k&feature=fvw

2009-12-09T09:39:00.000-08:00

No veía la hora que terminara mi guardia para compartir con mi familia el día de Navidad. Mis compañeros bromeaban unos con otros sobre la cantidad de pan de jamón o hallacas que se comerían al llegar a casa. La noche caía radiante, sin luna y con pocas estrellas. La silueta del helicóptero UH-1H casi no se apreciaba en la rampa. Apenas se notaba el brazo de la grúa con el penetrador de selva enganchado.
Eran ya las ocho y media de la noche. Sabíamos que varios excursionistas les gustaba frecuentar los parques nacionales en estas fechas. Ademas aeronaves privadas aún surcaban zonas del cielo venezolano para llegar donde sus seres queridos antes de la Nochebuena. Nosotros ya habíamos tenido que atender un traslado aeromédico en horas de la mañana cuando un bombero sufrió una caída por una quebrada al combatir un incendio forestal. El helicóptero posó en un topo casi a dos kilometros a pie del lugar donde estaba la víctima y tuvimos que caminar todo el trayecto ayudando con la camilla y chequeando los signos vitales del paciente por un area sumamente intrincada.

Estabamos viendo en este momento en el televisor de la sala de descanso un coro de Navidad cantando aquel villancico tan conocido "Niño Lindo, Niño Lindo ante tí me rindo.... De repente se escuchó en la radio una extraña voz en la frecuencia de emergencia, - Aqui habla Nic, requiero ayuda inmediata - Enseguida me acerqué al micro y solicité aclaración, -Nic, aquí Base SAR por favor repita su mensaje. Cual es su situación? - . Del otro lado del micrófono se oyó una vez mas la misma voz - Base SAR Aqui Nic, requiero asistencia urgente, debi hacer un arborizaje de emergencia, varios miembros de mi tripulación requieren rescate de los arboles - Solicité una vez mas - Nic, aqui Base SAR digame su posición para enviar ayuda? Nuevamente me respondió: - Base SAR, aqui Nic, mi posición es en el radial 130 a 32 millas de su Base - De una vez dimos la alerta a los pilotos de guardia quienes se dirigieron a la rampa para el encendido de la máquina. Mis dos compañeros y yo cargamos los morrales de trauma, los portátiles y los equipos personales. Camillas y cuerdas ya estaban dentro de la máquina como de costumbre.

El encendido del UH y el flop-flop de sus palas al salir a una emergencia nos produce una sensacion energizante y llena de emocion sin importar las veces que las repitamos en todos estos años. Es un chorro de adrenalina mezclada con un concierto de rock clasico.
Me coloco el casco de maestro de salto, conecto el intercom. Enseguida aviso al piloto que mis compañeros estan sentados y asegurados, listo para el despegue. El piloto, veterano en este tipo de operaciones nocturnas me informa que en unos 18 minutos estaremos en el área. Mis dos rescatistas disfrutan el vuelo con el aire frío de la noche refrescándoles las mejillas. Ya dejamos nuestra Base a lo lejos y nos adentramos en lo profundo de una zona montañosa, oscura y sin referencias.
Extrañamente voy notando que a medida que nos acercamos al lugar el cielo se vuelve mas estrellado.

El piloto me avisa que el punto parece estar en un topo a unos 9500 pies de altura. El copiloto con mapa en mano y la iluminación de la luz auxiliar del panel se asegura que no haya cables cruzando nuestra ruta, ya varias veces nos hemos llevado sustos con estos potenciales peligros para los helicopteros. Cuando véo el area de lejos recuerdo que hace unos meses estuvimos haciendo una practica de supervivencia cerca de esta zona. Fue por aquí donde capturamos una serpiente mapanare y la asamos para comerla. Recuerdo que esos aspirantes a rescate tomaron varias fotos comiéndose la culebra.
Aqui los árboles tienen mas de 20 metros de altura con copas muy frondosas. El copiloto señala con su mano que en direccion de las tres hay una señal luminosa, parece ser una bengala MK-13. El helicoptero hace hover sobre el sitio y observamos una especie de carruaje parecido a un trineo de madera con varias cuerdas enredadas en las ramas, vemos a dos cuerpos moviéndose guindados en los arboles. Le aviso al piloto que trate de acercarse más para identificar mejor. Debo salirme a los skids y chequear que el botalón de cola no vaya a tocar alguna rama y tengamos una emergencia nosotros. El piloto pone la maquina a unos 50 pies de los arboles y logro identificar los cuerpos, son dos renos grandes. Estan colgados de unas ramas y muy asustados al ver nuestro helicoptero con la luz de búsqueda iluminandolos. Hacemos un 360, pongo a mis dos compañeros en los skids y le aviso al piloto que tengo mis dos rescatistas listos para para bajar en rappel. El piloto hace un excelente hover y envío a mis dos hombres a los arboles. Los rescatistas desenganchan a los renos, los aseguran al arnés y los depositan en el piso a unos 17 metros abajo. Envío al piloto a hacer otro 360 para no recalentar las turbinas y oígo por el radio: - Helicóptero SAR, aqui Nic me alegra que vieron mi señal, agradezco hayan rescatado a mis dos tripulantes - El copiloto le responde a Nic pidiéndole su posición, su repuesta es - Helicóptero SAR aqui Nic, estoy a 500 pies a la izquierda de ustedes con los demás renos, podrían recogerme y subirme a una milla al norte? - Todos nos preguntabamos cual sería el propósito de este traslado. En realidad no entendíamos qué estaba sucediendo. Una vez más oímos la comunicación: Aqui Nic, hay un despejado cerca de mi posición, aterricen aqui.
Mientras tanto mis dos rescatistas ya habían llegado caminando donde estaba Nic y nos ayudaron con el aseguramiento del helipunto y el aproche con linternas. Tocamos sin problemas. Montamos a mis dos rescatistas, a Nic y a sus cuatro renos e iniciamos el despegue hacia el norte. En cuanto nos elevamos unos 300 pies pudimos observar una fuerte luz que provenia detras de un topo mas alto en la dirección que ibamos. Unos minutos de vuelo y Nic nos guiaba exactamente hacia una gruta de donde se veía una fogata. Afortunadamente a unos 200 metros de la gruta había una roca gigantísima donde pudimos posar al helicóptero sin inconvenientes. Nos bajamos todos, el piloto apagó la máquina. Nic nos guiaba entre la maleza. Los renos iban adelante. Cruzamos un pequeño riachuelo y enseguida vimos la gruta. En el cielo sobre ella se veia una estrella mucho mas brillante que todas las demás. Nic se arrodilló y sacó de su chaqueta un pequeño regalo bien envuelto y con un lazo rojo que puso al frente delante de la fogata. Mis compañeros, los pilotos y yo no podíamos creer que la Nochebuena nos habia traido esta extraordinaria oportunidad de poder hacer el mejor rescate de nuestras vidas, lograr que San Nicolas pudiera llegar al pesebre para entregarle su mejor regalo al Niño Jesus. El Niño envuelto en unos trapos y su Madre con una cara de felicidad y paz que yo jamás en mi vida habia visto. El padre, José nos veía con cara de agradecimiento. Nos quedamos ahi casi dos horas contemplando al Niño. Luego ya pasada la medianoche Nic nos pidió que si podiamos ayudarlo a reparar el trineo, encendimos entonces la máquina y volvimos a posar en el helipunto. Sacamos las herramientas del helicóptero, mis compañeros hicieron varios empates con las cuerdas rotas. A uno de los renos tuvimos que hacerle una cura en una pequeña herida en el muslo trasero. Reparamos un skid doblado del trineo utilizando el martillo y el alicate. Una vez que terminamos Nic se despidió de nosotros, nos dió las gracias manifestando que le habiamos salvado su Navidad y despegó inmediatamente para seguir su repartición. Se oyó un Jo Jo Jo y el trineo con sus renos desapareció en dirección norte.
Nosotros con una alegria inmensa retornamos a nuestra Base SAR y con una experiencia inolvidable de un rescate en Nochebuena.

Feliz Navidad a todos

Manuel Bazzani

Todavia hay los que creen que las operaciones de Busqueda y Rescate en Combate (CSAR) no son "especializadas"

2009-11-02T09:35:00.000-08:00

Aqui les coloco un interesante articulo escrito por el periodista Otto Kreisher aparecido este mes de Noviembre del 2009 en la Revista "Air Force Magazine" donde analiza la frustracion de ver morir el plan de adquisicion de los nuevos helicopteros CSAR para la Fuerza Aerea Norteamericana.
A mi punto de ver, aqui se denota claramente cuando las malas decisiones politicas afectan la opinion tecnica de los expertos en la materia de Busqueda y Rescate en Combate. Hecho que hemos vivido muchas veces cuando se trata de comprar lo que de verdad se requiere para salvar vidas. Leanlo con detenimiento y aporten sus opiniones. Es verdaderamente frustrante...

http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Documents/2009/November%202009/1109CSAR.pdf

http://www.airforce-magazine.com/MagazineArchive/Pages/2009/November%202009/1109CSAR.aspx

Helicopteros Verdes

2009-08-03T06:46:00.000-07:00

Definitivamente estamos en una era donde el medio ambiente esta jugando un papel clave en nuestras vidas. Terminos como cambio climatico, efecto invernadero, combustibles verdes, ahorro energetico, recyclaje, impuestos al carbon o reportes de emisiones estan ya en el lexico de todos nosotros.
El Congreso de los Estados Unidos esta discutiendo y aprobara nuevas regulaciones que afectaran a todas las empresas en esta materia. La aviacion no escapa de esto y por supuesto los helicopteros entran en el paquete.
Este incremento en materia de regulacion ambiental no se limita solo a los Estados Unidos. La Union Europea tambien creo el grupo "Clean Sky" (cielo limpio) entre el gobierno y la industria. Clean Sky es uno de los proyectos mas grandes de investigacion de tecnologia en la historia del transporte aereo. Dentro de una de sus propuestas esta la denominada "helicopteros verdes". Entre sus metas esta el desarrollo de sistemas de rotores mas eficientes, motores mas limpios mientras se reduce la resistencia en el fuselaje y el ruido.

En el Show Aereo de Paris en junio pasado algunas empresas empezaron a mostrar avances en este sentido: Turbomeca anuncio una evolucion radical en el diseno de motores para helicopteros. Directivos de esta compania manifestaron que de no reducirce la contaminacion y el ruido en los proximos anos no habria futuro para el vuelo vertical. Ellos esperan contar con nuevos motores listos para el 2015. Una de las acciones para reducir el consumo de combustible en un 14% es el diseno de nuevas palas con menos peso. Esto representaria colocar un limite al desempeno (performance) de las turbinas existentes en este momento.
Eurocopter ya tiene planes para desarrollar helicopteros que trabajaran con combustible diesel. Tan increible como suene ya ellos han bautizado el nombre del proyecto como "Bluecopter" (Helicoptero Azul) del cual ya fue mostrado un modelo a tamano real que coloque en las fotos de este articulo. Este modelo esta basado en el EC 120. Este motor reduce el consumo de combustible en un 30%, reduce las emisiones de dioxido de carbono en un 40% y el NOx en un 53%. Dispondra de un convertidor catalitico de oxidacion, un nuevo filtro para eliminar particulas y un convertidor catalitico selectivo para eliminar los residuos de oxidos de nitrogeno transformandolos en nitrogeno y agua.
Estos cambios no seran tan inmediatos o faciles de hacer ya que hay que reducir el peso del diesel, el cual podra ser hecho con nuevos procedimiento metalurgicos. Habra que ver los problemas de vibracion y transmision, al igual que problemas termicos y del gran tamano de los motores diesel. A pesar de todos estos obstaculos Eurocopter planea tener volando el Bluecopter para el 2013.
Eurocopter tambien esta anunciando el reemplazo del AS 350B y de la familia entera del EC 120/130/135. Estaran haciendo un reemplazo radical del armazon de aluminio a fibra de carbon y otros materiales mixtos (composites). Los ingenieros predicen que esto ahorraria un 25% en peso aumentado la fortaleza del material seis veces, mejorando el tiempo de fatiga y la resistencia a fracturas.

Otro de los grandes anuncios efectuados en el Air Show fue el de los Rusos, quienes estan explorando una solucion totalmente diferente para resolver los problemas ambientales, y es el de combustibles alternativos con un enfoque diverso que es el de reemplazar el kerosone de aviacion por hidrogeno liquido, gas natural liquido o petroleo liquido (ALF) - combustibles que son mas baratos, mas eficientes y menos corrosivos. Ellos manifestaron que ya el Mil Mi-8TG volo exitosamente con ALF.

El futuro se divisa con aeronaves que sean mas eficientes y respeten nuestro medio ambiente. No hay otra alternativa.
Hasta la proxima

BACK TO OUR PRINCIPLES AND VALUES - REGRESEMOS A NUESTROS PRINCIPIOS Y VALORES

2009-03-18T07:49:00.000-07:00

THE 9-12 PROJECT

http://www.the912project.com/

The 9-12 Project is not a political movement. This project is designed to bring us all back to the place we were on September 12, 2001. The day after America was attacked we were not obsessed with Red States, Blue States or political parties. We were united as Americans, standing together to protect the greatest nation ever created.
That same feeling – that commitment to country is what we are hoping to foster with this idea. We want to get everyone thinking like it is September 12th, 2001 again.
Ask yourself these questions:
• Do you watch the direction that America is being taken in and feel powerless to stop it?
• Do you believe that your voice isn’t loud enough to be heard above the noise anymore?
• Do you read the headlines everyday and feel an empty pit in your stomach…as if you’re completely alone?
If you’ve answered YES, then you’ve fallen for the Wizard of Oz lie. While the voices you hear in the distance may sound intimidating, as if they surround us from all sides—the reality is very different. Once you pull back the curtain, you realize that there are only a few people pressing the buttons, and their voices are weak. The truth is that they don’t surround us at all.
We surround them.
This website is a place to find information that will assist you in navigating the rough waters we face in the days, weeks and months ahead.
We suggest that you start in your own homes. Talk to your family about the Values and Principles. Discuss the importance of what the Founders designed for America.
Hold or attend a weekly meeting in your neighborhood or town. Communication with your neighbors is vital to the process of protecting our country. Gather in living rooms, coffee houses or restaurants. Share your thoughts and ideas.
Visit this website often. Make use of the resources that are linked here. Share the ideas and resources that have worked in your home or town.
At the origin of America, our Founding Fathers built this country on 28 powerful principles. These principles were culled from all over the world and from centuries of great thinkers. We have distilled the original 28 down to the 9 basic principles.
So, how do we show America what’s really behind the curtain? Read the nine simple principles. If you believe in at least seven of them, then we have something in common.

9 PRINCIPLES
1. America Is Good.

2. I believe in God and He is the Center of my Life.

God “The propitious smiles of Heaven can never be expected on a nation that disregards the external rules of order and right which Heaven itself has ordained.” from George Washington’s first Inaugural address.

3. I must always try to be a more honest person than I was yesterday.

Honesty “I hope that I shall always possess firmness and virtue enough to maintain what I consider to be the most enviable of all titles, the character of an honest man.” George Washington

4. The family is sacred. My spouse and I are the ultimate authority, not the government.

Marriage/Family “It is in the love of one’s family only that heartfelt happiness is know. By a law of our nature, we cannot be happy without the endearing connections of a family.” Thomas Jefferson

5. If you break the law you pay the penalty. Justice is blind and no one is above it.

Justice “I deem one of the essential principles of our government… equal and exact justice to all men of whatever state or persuasion, religious or political.” Thomas Jefferson

6. I have a right to life, liberty and pursuit of happiness, but there is no guarantee of equal results.

Life, Liberty, & The Pursuit of Happiness “Everyone has a natural right to choose that vocation in life which he thinks most likely to give him comfortable subsistence.” Thomas Jefferson

7. I work hard for what I have and I will share it with who I want to. Government cannot force me to be charitable.

Charity “It is not everyone who asketh that deserveth charity; all however, are worth of the inquiry or the deserving may suffer.” George Washington

8. It is not un-American for me to disagree with authority or to share my personal opinion.

On your right to disagree “In a free and republican government, you cannot restrain the voice of the multitude; every man will speak as he thinks, or more properly without thinking.” George Washington

9. The government works for me. I do not answer to them, they answer to me.

Who works for whom? “I consider the people who constitute a society or a nation as the source of all authority in that nation.” Thomas Jefferson

12 VALUES

1. HONESTY is the value of speaking truth and creating trust in minds of others
2. REVERENCE is to show extreme honor and respect for something or someone.
3. HOPE is a belief in a positive outcome related to events and circumstances in one's life
4. THRIFT is care and economy in the use of money or goods
5. HUMILITY is the defining characteristic of an unpretentious and modest person, someone who does not think that he or she is better or more important than others
6. CHARITY is the act of giving money, goods or time to the unfortunate
7. SINCERITY is the virtue of one who speaks truly about his or her own feelings, thoughts, desires
8. MODERATION is the process of eliminating or lessening extremes
9. HARD WORK is putting in the time required to get the job done
10. COURAGE is the ability to confront fear, pain, risk/danger, uncertainty, or intimidation.
11. PERSONAL RESPONSIBILITY is the obligation to carry forward an assigned task to a successful conclusion
12. GRATITUDE is a positive emotion or attitude in acknowledgment of a benefit that one has received or will receive.

INSERCION Y EXTRACCION CON CUERDAS DE MAS DE 25 METROS DE LONGITUD

2009-03-09T07:41:00.000-07:00

Aqui les anexo una tabla creada por Tom Pendley de los Bomberos de Phoenix, Arizona que establece cuando efectuar con seguridad un procedimiento de insercion o de extraccion de un paciente utilizando cuerdas mayores de 25 metros de longitud desde un helicoptero. Espero les sea de utilidad.

DESPEGAMOS O NO?

2009-03-09T07:09:00.000-07:00

EVALUANDO EL RIESGO EN EL USO DE HELICÓPTEROS EN RESCATE.

INDICE DEL RIESGO PARA VUELO DE HELICÓPTERO EN RESCATE (IRVHER)

Antes de utilizar un helicóptero para una evacuación aeromédica, o para rescatar a alguien de una montaña, necesitamos definir su uso de acuerdo al riesgo al que nos exponemos, de tal manera de operar de manera segura y dentro de las limitaciones de la aeronave y del personal involucrado.
Por ejemplo, colocar un rescatista en el borde de una montaña, tocando con un solo skid del helicóptero, presenta el riesgo de que el rotor haga contacto con árboles o rocas, o que una ráfaga ascendente levante el helicóptero mientras el rescatista todavía está en transición.
Hay que evaluar la relación riesgo-beneficio antes de tomar una mala decisión y terminar en un accidente grave o fatal. Todos hemos oidos ya de tristes historias donde han quedado lesionados o han muerto compañeros nuestros por una incorrecta apreciación de las condiciones para la operación.

El Cuerpo de Bomberos de Phoenix, Arizona desarrolló una Tabla para calcular el riesgo del uso del helicóptero, la cuál le permite al Comandante del Incidente (C.I.) o al Líder del Grupo de Rescate tomar una decisión acertada de proceder o no con la operación. Este indice de riesgo esta basado en cinco categorías de vuelo con varias posibles condiciones existentes al momento.
El C.I. observa las condiciones y completa los puntos correspondientes para cada categoría y totaliza los puntos al final. Luego compara el riesgo contra la urgencia de la operación helitáctica y la gravedad de las lesiones y decide junto a los tripulantes si despegan o no.

Las cinco categorías son:

1. Hora del día: el vuelo nocturno es inherentemente mas riesgoso que el vuelo diurno, debido a la visibilidad limitada y a la baja percepción de profundidad para el piloto y rescatistas.

2. Velocidad del viento: (para el piloto) un viento estable de 10 a 15 nudos es ideal para el helicóptero debido a que el viento en sí mismo genera sustentación y dá mejor desempeño mientras el helicóptero está en vuelo estacionario sin efecto de tierra (HOGE). La existencia de ráfagas o la falta de viento incrementa el riesgo.
Las ráfagas hacen que sea muy difícil mantener un vuelo estacionario y la falta de viento requiere mayor potencia para el HOGE.

3. Tipo de uso: Se pueden dividir las misiones de un helicóptero en dos tipos: normal y especial. El uso normal incluye actividades como reconocimiento, evacuación aeromédica y transporte de personal desde un área segura de aterrizaje hasta otra área segura de aterrizaje. El uso especial incluye transporte de cargas externas(inserciones y extracciones con cuerdas largas), vuelo estacionario prolongado, inserciones con rappel, inserciones con un solo skid, aterrizaje con dos skids en helipunto improvisado con potencia, rescate en agua, y cualquier despegue o aterrizaje que requiera de técnicas especiales del piloto para evitar obstáculos en el terreno.

4. Cálculo de la carga: el piloto debe calcular la capacidad de carga útil que la aeronave tendrá a la hora y altura donde quiere efectuarse la operación. Sin un cálculo escrito de esta capacidad, sólo se podrán hacer estimaciones incorrectas del desempeño de la aeronave. Mientras el helicóptero pueda cargar más en el lugar donde se efectuará la misión, mejor será su desempeño y por ende su margen de seguridad.

5. Temperatura del aire: la temperatura del aire afecta la altura de densidad y el desempeño de vuelo de la aeronave. Cuando la temperatura es mayor de 37 grados centígrados, se reduce grandemente el desempeño de la aeronave y por ende el margen de seguridad.

Si el total de puntos es 30 o mayor, indica que las condiciones están en contra del éxito de la operación y el margen de seguridad es mínimo o inexistente. La decisión debe ser de no proceder con el vuelo hasta que las condiciones mejoren.(Se anexa Tabla de Riesgo)

Advertencia: Las lectura de las recomendaciones técnicas en este artículo no garantizan por sí mismas el éxito de una misión helitáctica de rescate. Sólo la combinación de una tripulación y rescatistas correctamente capacitados y entrenados para las condiciones de la operación y con una aeronave en excelentes condiciones podrán dar el margen de seguridad necesario para proceder con la misión.

Traducción y adaptación de extracto de artículo “Go or No Go? Managing risk in helicopter operations” by Tom Pendley de los Bomberos de Phoenix, Arizona.

CLARIFICANDO EL CAMBIO DE 121.5 A 406 MHZ EN LOS LOCALIZADORES DE EMERGENCIA

2009-03-05T06:26:00.000-08:00

La gran pregunta que se hacen ahora en el sector de busqueda y rescate es: Estamos listos para el cambio?
Iniciando este pasado 1 de febrero de 2009 el Sistema de Satelites COSPAS-SARSAT solo detectaran las senales de emergencia que se transmitan en 406 megaherz (MHz). La era de 121.5 MHz y de 240 MHz ha terminado como antes la conociamos.

INICIOS DE LA PRIMERA ERA
Los inicios del SARSAT se trazan en el ano 1972, cuando dos miembros del Congreso de los Estados Unidos, Nick Begich (D-Alaska) y Hale Boggs (D-Louisiana) se estrellaron en una Cessna 310 en un vuelo de Anchorage a Juneau en Alaska. Despues de una masiva pero infructuosa busqueda, el Congreso de los Estados Unidos establecio que todas las aeronaves en los Estados Unidos debian llevar un Transmisor/Localizador de Emergencia (ELT).
Originalmente se selecciono la frequencia 121.5 MHz (243 MHz para los militares) como senal de emergencia. Sin embargo estas frecuencias siempre tuvieros inconvenientes y limitaciones por falsas activaciones. Ademas no habia manera de identificar el transmisor activado. Los ELT eran simples transmisores en AM que enviaban una senal sonora muy caracteristica.
Con los avances en tecnologias, varios paises trabajando independientemente uno de otro, iniciaron la experimentacion con deteccion por satelites de los ELT para mejorar sus operaciones de busqueda y recate. Esto llevo a la firma de un convenio de entendimiento en 1979 entre los Estados Unidos, Canada y la entonces Union Sovietica para la coordinacion de un Sistema SAR denominado COSPAS-SARSAT. Hoy en dia hay mas de 39 paises que participan de este Convenio de Cooperacion.
A medida que fue mejorando la tecnologia digital y satelital se selecciono la frecuencia 406 MHz para los futuros localizadores de emergencia. Esta frecuencia eliminaba los problemas que tenian las frecuencias anteriores 121.5 y 243 MHz respectivamente.
Existen actualmente tres tipos de localizadores de emergencia: ELT para las aeronaves; EPIRB (Indicadores de Posicion de Emergencia) para uso maritimo; y PLB (Localizadores personales de emergencia). La diferencia basica entre los tres tipos es su activacion. El ELT se activa con el impacto de la aeronave, el EPIRB se activa en contacto con el agua, y los PLB son activados manualmente por el usuario.

LOS NUEVOS LOCALIZADORES
Cuando se esta comprando un localizador es comun referirse a el como un nuevo ELT en frecuencia 406 MHz. La realidad es que los nuevos localizadores transmiten en un rango de diferentes frecuencias de 406 MHz que van desde 406.0 a 406.1 MHz. La frecuencia actual utilizada no es importante para el usuario. Las agencias SAR podran detectar cualquier frecuencia en ese rango y llegar hasta el usuario sin problema.
Es muy importante dejar bien aclarado el mito comun que se esta corriendo en la comunidad SAR de que el sistema COSPAS-SARSAT dejara de detectar las frecuencias 121.5 MHz y 243 MHz y de que falsamente los localizadores de emergencia solo transmitiran en frecuencia 406 MHz. Todos los nuevos localizadores tambien transmitiran con baja intensidad (aproximadamente 50 miliwatt a 100 miliwatts) senales de alerta en 121.5 MHz. Esta senal en 121.5 MHz sera transmitida de manera constante a los grupos SAR que tratan de localizar al emisor de emergencia.
Hay diferencias substanciales entre 406 MHz y el legado de emisores en 121.5 MHz. Los nuevos localizadores de emergencia transmiten un pulso codificado digitalmente de 400 milisegundos cada 50 segundos. Esta senal codificada contiene informacion sobre el transmisor, de esta manera los grupos SAR sabran de quien proviene la senal en el evento de que sea una falsa alarma, y asi el dueno podra ser contactado para que apague la senal. Los nuevos localizadores tambien pueden proporcionar informacion GPS que les permite a los grupos de busqueda saber la ubicacion exacta del usuario.(No todos tienen este aditamento) Si para Usted es importante tenerlo, asegurese de pedirlo con capacidad GPS.
Otra cosa importante es que el Sistema COSPAS-SARSAT detecta de manera instantanea la frecuencia 406 MHz, mientras que los localizadores en 121.5 MHz requieren de 90 minutos para ser detectados.
Los nuevos transmisores en 406 MHz tambien poseen un rango mayor de deteccion ya que transmiten un pulso de 5 Watts.
Una compania que fabrica Radio Direction Finders (DF) (Rhotheta Elektronik)hizo un estudio para determinar los rangos de deteccion. Cuando el estudio fue hecho en mar abierto donde no hay ninguna obstruccion y el Radio Direction Finder (DF) fue puesto a 80 pies sobre el nivel del mar, el localizador en 406 MHz fue detectado desde 175 millas nauticas de distancia. El localizador en 121.5 MHz solo fue detectado a 7,5 millas nauticas de distancia.
En el aire utilizando el DF Becker 517, la senal en 121.5 MHz de 100 miliWatts pudo ser detectada desde 64 millas nauticas a 10.000 pies de altura. En cambio la senal de 406 MHz de cinco Watts pudo ser detectada a partir de 90 millas nauticas. Por supuesto que el rango de deteccion cambio de acuerdo a varios factores, como la altura donde este el DF, la topografia del terreno, la vegetacion y las estructuras.
El 1 de julio de 2003 la Comision Federal de Comunicaciones autorizo en los Estados Unidos el uso de localizadores personales de emergencia (PLB) en frecuencia 406 MHz. Estos equipos tambien estan disponibles en Canada y otros paises. Son de gran utilidad para personas que planean desplazarse a zona remotas. Cada ano leemos en la prensa de personas perdidas en esas areas. En el rango de precio de unos $800 estan los PLB con capacidad GPS, lo cual les da la misma capacidad que un ELT o un EPIRB.
Hoy en dia existen satelites de baja orbita y geoestacionarios que estan detectando permanentemente localizadores de emergencia. La precision en la localizacion de un transmisor en 121.5 y 243 MHz es de 25 Kilometros (aprox 15.5 millas). La localizazion de los equipos nuevos en 406 MHz es reducida de dos a cinco kilometros. A partir de este punto le toca a los gobiernos locales proceder con la busqueda.

EQUIPAMIENTO
A pesar de la resistencia puesta por muchos grupos aeronauticos en Canada, el Ministerio del Transporte de Canada ha confirmado que los equipos nuevos en 406 MHz deberan estar instalados en la mayoria de las aeronaves Canadienses para Febrero del 2011. Esto traera una reduccion de vuelos de aeronaves de matricula norteamericana que vuelan a Canada.
En los Estados Unidos el gobierno hasta ahora solo requiere que las aeronaves tengan un equipo en 406 MHz o en 121.5 MHz. Los equipos viejos en 121.5 siguen cumpliendo las regulaciones. Varios grupos aeronauticos en los Estados Unidos se han resistido al cambio a solo 406 MHz. Aunque ya todos las aeronaves nuevas vienen equipadas con los nuevos ELT en 406 MHz.
Disponer de estos nuevos equipos es muy importante para los usuarios sin importar las regulaciones gubernamentales, existen varios modelos en el mercado. El personal tecnico en los talleres de avionica lo pueden ayudar a escoger el equipo adecuado para su aeronave. Los precios de los ELT parten de $975 mas el costo de siete horas de mano de obra.
Tener instalado este equipo en su aeronave es tan importante como registrar su numero y datos. El registro es muy facil en los Estados Unidos. Se puede hacer en linea a traves de la pagina web www.sarsat.noaa.gov En Canada se puede hacer en http://beacons.nss.gc.ca

COMO SER ENCONTRADO - DIRECTION FINDERS (DF)
Desechar los equipos de busqueda capaces de detectar solo en las frecuencias de 121.5 y 243 MHz es una de las cosas que se estan haciendo. Estos equipos pronto seran totalmente obsoletos, con una gran limitacion en su uso.
Una vez que un localizador de emergencia activado es detectado por las agencias gubernamentales SAR se inicia la busqueda. Si el equipo ademas provee informacion GPS la busqueda sera muy rapida. Sin embargo no todos los ELT proveen informacion GPS. Adicionalmente la informacion GPS depende de varios factores tales como si la antena del GPS esta en linea de aire con los satelites. Una aeronave estrellada puede estar invertida sobre el terreno tapando la linea de aire de la antena del GPS y evitando que el equipo transmita la informacion. En estos casos los grupos SAR deben pasar al uso del DF que recibe informacion radial y no de GPS.
Los equipos antiguos que solo transmiten en 121.5 o 243 MHz eran localizadas moviendo y apundanto las antenas en diferentes direcciones hasta que fuera detectada la senal mas fuerte. Los nuevos equipos en frecuencia 406 MHz pueden ser detectados mas facilmente por su potencia de cinco watts. Sin embargo la senal es emitida cada 50 segundos y solamente dura por 400 milisegundos. Esto hace que el sistema antiguo de deteccion a traves de antenas direccionales sea totalmente impractico.
Tradicionalmente los DF proveen informacion de azimut, por lo tanto detectar una senal tan corta como de 25 milisegundos es dificil de escuchar. Con la adicion de trasmision de data por los nuevos equipos, se requiere ahora que los DF cuenten con un decodificador de data. Esto ahora permite que los datos del localizador de emergencia se vean en una pantalla del DF. Si ademas el localizador cuenta con informacion GPS, se desplegara la informacion de latitud y longitud. Si el localizador esta en el limite de deteccion del DF no podra decodificar la data aunque siempre lograra dar una senal debil de azimut a los grupos SAR.
Los DF para uso aereo, maritimo o terrestre estan ahora disponibles para detectar todas las frecuencias y han dado excelentes resultados.
En el ano 2000 la Patrulla Aerea Civil, grupo auxiliar de la Fuerza Aerea Norteamericana inicio la instalacion del DF 517 con deteccion SAR en cuatro bandas en todos sus nuevas aeronaves. El exito ha sido tal en la ubicacion rapida del objetivo que le esta quitando la aventura y diversion a las misiones SAR. La busqueda es exitosa hasta en mal tiempo.
Ademas de que estos nuevos DF detectan el rango de frecuencias desde 121.5 a 406 MHz han servido para ampliar su cobertura para detectar senales de radio de equipos antirobo de autos tipo LoJack, o para detectar senales de radio de pacientes monitoreados por Alzheimer.
Es muy importante senalar que a pesar de contar con excelentes localizadores de emergencia alineados perfectamente con los satelites, la madre naturaleza nos puede hacer malas jugadas, las aeronaves se estrellan, las embarcaciones y la gente se pierden en el mar, los excursionistas tienen problemas en los bosques y selvas, pero si no contamos con buenos equipos terrestres de DF para los grupos SAR no estaremos bien preparados para cerrar el ciclo SAR.
Los nuevos localizadores de emergencia en 406 MHz y otras nuevas tecnologias SAR que se estan desarrollando definitivamente mejoran el exito de las misiones SAR, pero esta en nuestra preparacion personal el salir airoso de cualquier eventualidad.

Trascendencia del Grupo de Rescate Venezuela (GRV) en las instituciones de ayuda humanitaria durante los últimos cuarenta años (1968-2008)

2008-11-19T17:39:00.000-08:00

Este próximo 28 de diciembre el Grupo de Rescate Venezuela (GRV) llega a su cuadragésimo aniversario de operación ininterrumpida al servicio de la comunidad venezolana.

Aquel dia de los inoncentes de 1968 un puñado de estudiantes universitarios y algunos jovenes recien graduados decidieron darle forma a una organización que el pais requería de manera urgente. El mes de julio del año anterior un gran terremoto asoló a la capital con numerosas víctimas y heridos; en la atención de la gran cantidad de incendios forestales no se daban a basto los bomberos; cada vez que se accidentaba una aeronave o se perdian unos excursionistas con poca
ayuda técnica se contaba.
El GRV vino a llenar una necesidad inmediata de profesionales capacitados para salvar vidas donde se requiriese. El amor por la aventura y la ayuda a los demas sin recibir nada a cambio inspiró con gran mística y dedicación a nuestros fundadores. Con las uñas y el bolsillo de cada quien lograron adquirir cierto equipo, se uniformaron de anaranjado e iniciaron sus operaciones de asistencia humanitaria.

A pesar de sus cuarenta años, donde uno pensaría que deberian haber ya
un millar de miembros, el GRV sólo ha graduado a unos 360, que si hacemos los calculos no pasa de una decena por año. Su proceso de selección de aspirantes y cursos operacionales deja a más de uno en el camino. El entrenamiento es duro y pocos llegan a la meta. Los que llegan tienen el honor de portar la boina negra con el sello naranja en su cabeza y en su cuello las chapas de Miembro del GRV.

Los miembros del GRV a lo largo de los años, no sólo se conformaron con responder ante cualquier emergencia a las que tuvieron que salir por aire, agua o tierra. No solo se mantuvieron en excelentes condiciones fisicas y sudaron ese uniforme naranja o amarillo, o lo mancharon de sangre al atender a un lesionado y salvarle la vida. La escuela y mística del GRV ha trascendido instituciones y fronteras.
Los mas de 300 miembros del GRV cada uno en su actividad profesional han dejado y siguen dejando marcas inborrables en el desarrollo de instituciones de caracter humanitario tanto en Venezuela como en otras partes del mundo.

Sin nombrar a nadie ya que todos han puesto su granito de arena resulta importante mencionar estos aportes que han engrandecido la ayuda humanitaria a nivel del país y del mundo.
- Miembros del GRV fueron personas claves en la creación de los Bomberos de la Universidad Central de Venezuela y de la Defensa Civil Nacional Venezolana.
- Miembros del GRV ayudaron el desarrollo de la Brigada Tragahumos y de los Bomberos Forestales a nivel nacional.
- Miembros del GRV establecieron los procedimientos de pararescate (con el uso de paracaidas saltando en selva) únicos en el pais.
- Miembros del GRV iniciaron los primeros cursos de rescate en terremotos a traves de convenios con instituciones internacionales.
- Miembros del GRV facilitaron la creación de varias organizaciones similares a nivel nacional y de la actual Federacion Venezolana de Rescate (FEVESAR).
- Miembros del GRV establecieron la organización y directivas del Sistema SAR venezolano en sus inicios y luego en su desarrollo posterior.
- Miembros del GRV le dieron fortaleza a las nacientes instituciones de protección civil municipales y estadales.
- Miembros del GRV fueron el semillero a través de convenios con organizaciones internacionales del sistema de atencion paramedica en Venezuela. De hecho el GRV atendía lesionados en areas de difícil acceso con comunicacion radial directa con medicos desde su fundacion en 1968.
- Miembros del GRV asesoraron a las Fuerzas Armadas y Policiales Venezolanas en el desarrollo de sus propias fuerzas especiales.
- Miembros del GRV fueron piezas claves en la creación y entrenamiento del Sistema de Busqueda y Rescate de Combate de la Fuerza Aerea Venezolana y en el entrenamiento de supervivencia, evasión y escape de sus tripulantes.
- Miembros del GRV establecieron los patrones y procedimientos standard de rescate con helicopteros a nivel civil y militar en el pais.
- Miembros del GRV aportaron sus experiencias en el diseño de cursos a traves de organizaciones internacionales que han entrenado personal humanitario (bomberos y de rescate) a nivel mundial.
- Miembros del GRV han asesorado y siguen asesorando en materia de seguridad y prevención a miles de empresas venezolanas.

La trascendencia del GRV y de su lema "Para que otros vivan" sigue y seguirá mientras exista un miembro del GRV y haya una vida que salvar.

Feliz Aniversario GRV!
Mi escuela de rescate, mi escuela para la vida…

Manuel Bazzani
Miembro del Grupo de Rescate Venezuela desde 1978
GRV 78-144

Nueva Plataforma para Insercion y Extraccion

2008-10-28T06:12:00.000-07:00

La compañia Aerial Machine and Tool Corp. ha mostrado un nuevo equipo designado para insertar o extraer personal via helicóptero. El nuevo equipo se denomina AirTEP (Airborne Tactical Extraction Platform) o Plataforma de Extraccion Tactica.
El AirTEP es compacto, colapsable y puede llevar hasta 10 personas o lo equivalente en equipo o carga.

Segun explican los fabricantes el AirTEP tiene las siguientes ventajas sobre el penetrador de selva, winche o escalera:
1. Mayor flexibilidad en su uso (cualquier situacion en cualquier ambiente)
2. No afecta el performance de vuelo del helicoptero
3. Simplicidad y rapidez en la extraccion (menor a un minuto)
4. Capacidad instantánea de hasta 10 personas.

El equipo ha sido avalado hasta velocidades de 100 nudos con carga completa y en temperaturas que van desde los -30 a los 50 grados Centigrados. La carga máxima es de 3.300 libras.

El AirTEP fue desarrollado y patentado por Escape International de Paris, Francia. Aerial es el distribuidor exclusivo en los Estados Unidos. Esta construido de aluminio, acero inoxidable y Kevlar. La plataforma que pesa vacía 116 libras puede ser desplegada de manera automática o manual. Dispone de unos ganchos para que el personal se asegure inmediatamente al abordarla.

Ya este equipo esta siendo utilizado por las Fuerzas Especiales de Francia, Egipto, Latvia, Republica Checa y Jordania.

Pueden acceder a la pagina web del fabricante

http://www.escape-international.com/presentation_01_en.html

Julio Lescarboura - Maestro SAR

2008-10-27T07:30:00.000-07:00

Hemos perdido a Julio Lescarboura nuestro maestro SAR. Julio era un instructor nato. Todo te lo explicaba al detalle. Tuve la oportunidad de compartir con el varias emergencias y simulacros. Era incredible como se documentaba e investigaba todo como el mejor cientifico. Siempre andaba con su maletin negro donde cargaba sus tablas, plotters, guias, su pasaporte en caso de tener que volar fuera de Venezuela.
Era una enciclopedia ambulante. Lo que tu le preguntaras si no lo sabia lo investigaba y luego te daba la respuesta.
Nunca se preocupo por uniformes, ni morrales especiales, ni botas de selva. El solo se ponia lo que tenia, agarraba una chaqueta y por supuesto su maletin negro.
Cuando salia de su casa nunca sabia cuando volveria. Todo dependia si lograba encontrar a los perdidos o a la aeronave siniestrada. Ademas luego se quedaba con los familiares para ayudarlos animicamente con la perdida de un ser querido o compartir la alegria de ver nuevamente a sus familiares. Julio lloraba o reia con ellos. Muchas veces usaba su poco dinero que tenia en el bolsillo para comprarle a un familiar algo que necesitaba o para echarle gasolina a una avioneta para completar una busqueda en un area donde de acuerdo a sus calculos estaba la aeronave siniestrada. Asi era Julio, dedicado a los demas sin importarle en nada el no comer o tener que dormir en la silla de un aeropuerto o en una oficina esperando los recursos para la mision SAR.
Si uno tenia la suerte de estar con Julio en una emergencia se desvivia para que tu tuvieras todo lo necesario. Julio era incansable, justo con todo el mundo. A Julio no le importaba si tu eras del Grupo de Rescate Aragua, o del Domingo Pena, o del Carabobo, o de la Defensa Civil, el trabajaba con todo el mundo sin ninguna discriminacion. Eso le hizo tener muchos amigos en todas partes y en todos los rincones del territorio venezolano. Las Fuerzas Armadas Venezolanas le deben mucho a Julio. Muchos tripulantes fueron encontrados y rescatados por Julio.

Estuve con Julio en varias emergencies desde que lo conoci como Director del RCC de Maiquetia. Comparti con el la planeacion de una busqueda con mapas y graficas. Era incredible como manejaba la cartografia. Luego estuve con el en la Isla de Dominica en 1979 despues del huracan David y Frederik. Ahi tuve la primera oportunidad de verlo en accion en el campo de operaciones. Julio se entrevistaba con todos los jefes que habia, politicos, militares, sin importar de que pais. Su facilidad de hablar ingles y frances le abria las puertas en todas partes. Julio lograba movilizar aeronaves a su antojo para ayudar en la distribucion de suministros o para buscar gente perdida. Si tu tenias un enfermo en un caserio que requeria ser trasladado a un hospital en la capital, solo llamabas a Julio y el te lo coordinaba.
Estuve con Julio tambien en Maturin durante la busqueda de una capsula radioactiva desaparecida, y en Puerto Ayacucho durante la busqueda de los miembros del Grupo Madera desaparecidos despues del hundimiento de una embarcacion en el rio Orinoco. Era un lider nato. Su poder de convencimiento para movilizar recursos era unico. Todo te lo razonaba y tu no podias decirle que no.

Siendo Director de la OIPC del Distrito Sucre lo primero que sugeri fue tener de asesor a Julio Lescarboura y a Rene Torres Baralt, dos profesionales que ayudaron a que esa oficina de Proteccion Civil fuera la precursora de la Proteccion Civil Municipal en Venezuela.
Julio seguia viniendo a las reunions mensuales de asesores con su mismo maletin negro y su humildad y ganas de ayudar sin esperar nada a cambio.

Me hubiera gustado conocerlo mucho antes cuando en 1968 se reunio con otro grupo de estudiantes universitarios y decidieron crear el Grupo de Rescate Venezuela. Yo entre solo 10 anos despues al GRV, pero el nombre de Julio Lescarboura siempre estaba ahi en las bocas de todos los miembros como el experto SAR, el amigo, el hombre de rescate por excelencia. Su horizonte fue la mision de ayudar a los demas. Cumplir el lema que el mismo creo “Para que otros vivan” GRV.
Me siento muy honrado de haber sido su amigo durante tanto años.

Honor al guerrero – Paz a sus restos

1941-2008

Julio Lescarboura fue fundador de los Bomberos de la UCV, del Grupo de Rescate Venezuela y de la Defensa Civil Venezolana

A 7 años del 11 de septiembre de 2001

2008-09-16T04:45:00.000-07:00

Mi estimado amigo Carlos Zoloaga de los Bomberos de Lomas de Zamora en Argentina me envio esta nota recordando los tragicos eventos del 11 de septiembre de 2001. Me parecio tan emotiva que quise publicarla aqui en mi Blog.

"La mañana del día martes 11 de septiembre del 2001 me encontraba trabajando en lo que era la Secretaría de Salud del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, todo se desarrollaba con total normalidad y tranquilidad, hasta que un llamado de teléfono me cambio la mañana, como creo que también, la de la mayoría de las personas del mundo.
Hola ¿Carlitos?..., si, ¿quien habla?…, Darío…, ¿qué haces Dari?..., che viste… un avión choco contra las Torres Gemelas… no sabes el quilombo que hay… ¿no me jodas, como un avión va a chocar contra las torres en Nueva York???..., estamos en el casino del cuartel viendo todo por la tele, ¿no tenés una televisión cerca?, esta lleno de bomberos, mira y después llamame…, ok hablamos…; Darío Silva, un compañero y amigo, Oficial del Cuerpo de Bomberos de Lomas de Zamora, del que todavía formamos parte, me avisaba de esta terrible noticia.
Subí corriendo por la escalera los pisos que me separaban del área de prensa de la Secretaría (hoy Ministerio), al entrar estaban todos mirando los televisores sin poder creer lo que estaba ocurriendo; yo como bombero, pensaba en la situación complicada que estarían viviendo los Bomberos de Nueva York con tan terrible emergencia frente a ellos, más aún al ver en la televisión a la gente que estaba atrapada en los pisos superiores de los que se estaban incendiando.
En un momento, mientras mirábamos las imágenes, aparece repentinamente otro avión y choca violentamente contra la otra torre sorprendiendo a todos los que estábamos ahí, no podíamos creer lo que veíamos, la adrenalina de los periodistas que transmitían a través de CNN subió violentamente ante la escena dantesca que tenían frente a ellos, nuestra adrenalina también, ya que lo que veíamos no era un accidente, era algo mucho peor.
Inmediatamente baje corriendo y le conté a mi amigo, compañero del cuartel y entonces jefe, Claudio “el Pelado” Andrili, lo que estaba ocurriendo, decidimos entonces subir y ver a nuestro jefe directo y gran amigo el Dr. Gabriel Muntaabski, para comentar lo que ocurría, mientras mirábamos en el televisor de su oficina las imágenes de esta tragedia.
Decenas de llamados de colegas bomberos y amigos empezaban a cruzar la poca información que se tenía de lo que estaba ocurriendo en Estados Unidos, pero con el correr de las horas todos iba empeorando y la tensión mundial seguía subiendo, otro avión impactaba pero ahora en el Pentágono, en el corazón de su poder militar, el mundo se sacudía nuevamente, la primera potencia del mundo estaba siendo atacada en su territorio y no se sabia por quien.
La angustia iba creciendo, más entre los que éramos bomberos, ya que la situación era terrible, y podíamos imaginar lo que estaban viviendo los bomberos de Nueva York y Washington.
Repentinamente la primera torre se derrumba, dejando ante nosotros y el mundo una imagen surrealista.
En un momento no soporte ver más las imágenes ante las declaraciones de un hombre que había podido escapar de las torres, era latino y tenía acento caribeño y lo único que repetía desesperado contestando a las distintas preguntas que le hacia el reportero era: “no saben la cantidad de bomberos que hay adentro, no saben la cantidad de bomberos que hay adentro…”
Sentí en ese momento, la presión del nudo que se me había hecho en la garganta al darme cuenta que al momento de ver caer las torres, estaba muriendo muchísima gente, y muchos eran bomberos.
Mordí fuerte los dientes, me pare de donde estaba sentado y me fui a mi oficina.
En ese momento la “hermandad de los bomberos” del mundo quedo estremecida ante lo que iba a ser la mayor cantidad de bomberos muertos en servicio, en la operación de rescate más grande del mundo.
Alrededor del mediodía de Buenos Aires llaman a nuestro jefe a una reunión en el Centro de Operaciones de Emergencia de Defensa Civil de la ciudad de Buenos Aires, era evidente que el mundo se ponía en alerta ante lo que ya se estaba confirmando como un ataque terrorista a gran escala. Ahí fuimos, Gabriel, Claudio y yo, en la reunión nos encontramos con algunos amigos y conocidos, pero la incertidumbre era total, atacaban a Estados Unidos, ¿qué podíamos hacer nosotros ante una situación igual?, nadie contesto.
Ese día murieron más de 3.000 personas, de las cuales 343 eran bomberos del Departamento de Bomberos, 23 policías del Departamento de Policía y 37 policías de la Autoridad Portuaria, todos de la ciudad de Nueva York.
Entre los bomberos había un joven argentino, Sergio Villanueva, un bombero de Nueva York integrante de la Ladder 132, un joven nacido en Bahía Blanca y radicado en New York desde niño.
El mundo cambio, y hoy a 7 años de esta tragedia solo quería compartir lo que sentí y viví en esos días y rendir un pequeño homenaje no solo a aquellos que murieron cumpliendo su deber aquel día, sino a todos los bomberos, policías, rescatistas, médicos, paramédicos y buenas personas que todos los días pierden la vida “haciendo el bien, combatiendo el mal”, y que pocas veces son reconocidos por una sociedad que no se da cuenta que detrás de ellos hay familias que sufren la perdida de seres queridos y soportan las secuelas que a veces le quedan a estos “héroes” por cumplir su misión".

Oficial 2º Carlos Zoloaga
Encargado del Departamento Capacitación
Bomberos Voluntarios de Lomas de Zamora, Provincia de Buenos Aires, Argentina

SAR in Katrina 2005

2008-09-09T11:29:00.000-07:00

THE FEDERAL RESPONSE TO HURRICANE KATRINA: LESSONS LEARNED

Search and Rescue

Hurricane Katrina’s storm surge and subsequent flooding necessitated one of the largest search and rescue operations in the Nation’s history. Thousands of firefighters, police officers, and medical personnel across all levels of government, together with citizen volunteers, braved life-threatening conditions to rescue people and animals from flooded buildings. Search and rescue missions were most urgent in New Orleans, where thousands needed to be plucked from rooftops and attics after the levee system failed. As Mayor Ray Nagin stated: “Thousands of people were stranded on their rooftops, or in attics, needing to be rescued. . . . Our first responders were jumping into the water to rescue people as 911 operators were consumed with traumatic calls for rescue. They received thousand upon thousands of frantic and desperate calls.70
Federal search and rescue assets from the Coast Guard, FEMA Urban Search and Rescue (US&R) Task Forces,71the Department of Defense (DOD),72 and other Federal agencies worked in concert with State and local responders to rescue tens of thousands of people. Coast Guard teams alone ultimately rescued and evacuated over 33,000 people—over six times the number in an average year—73earning themselves the name the “New Orleans Saints.74 Immediately following Hurricane Katrina’s second landfall, Coast Guard assets began conducting rescue operations throughout the Gulf Region. Governor Barbour later testified that, “The night Katrina struck, Coast Guard helicopter crews from Mobile conducted search and rescue operations on the Coast. These fearless young men, who hung from helicopters on ropes, dangling through the air in the dark that first night, pulled people off of roofs and out of trees.75 FEMA US&R teams also performed exceptionally well, ultimately rescuing over 6,500 people.76 Within four hours of landfall, Army National Guard helicopters were airborne and actively performing rescue missions, with other National Guard personnel joining the effort on the ground.77
Despite these successes, search and rescue efforts revealed the need for greater coordination between the two constituent components of search and rescue: Urban Search and Rescue (US&R) and civil search and rescue (SAR). US&R refers to the specialized mission of rescuing victims trapped in collapsed structures.78 In contrast, SAR constitutes all other missions, such as maritime, aeronautical, and land rescues.79However, there is no overarching plan that incorporates both aspects of search and rescue. The absence of such a plan led to coordination problems between US&R teams and SAR teams. Some teams displayed their own initiative to fill the gap in unified command, determining their own rescue priorities, areas to be searched, and locations to drop off the people they rescued.80 Unfortunately, in some cases, rescuers were forced to leave people on highways where they were exposed to the elements and in continuing need of transportation, food, and water.82

Lessons Learned

The Department of Homeland Security should lead an interagency review of current policies and procedures to ensure effective integration of all Federal search and rescue

Under the NRP, FEMA is authorized as the primary agency to coordinate US&R through Emergency Support Function-9 (ESF-9).82 However, because the NRP focuses only on urban search and rescue, combined with the fact that US&R teams are neither adequately nor consistently trained or equipped to perform rescues in a water environment, the NRP failed to anticipate, plan for, and ultimately integrate all of the Federal government’s search and rescue assets during Katrina. For example, the Department of Interior (DOI) has valuable expertise in operating watercraft and conducting civil search and rescue operations. Unfortunately, because DOI is not formally considered a part of ESF-9, DOI’s offers to deploy shallow-water rescue boats during the response apparently never reached the operational level. Had DOI been considered a supporting agency under ESF-9, its water assets would likely have been effectively integrated into response operations.

Heli-Expo 2008

2008-02-29T06:51:00.000-08:00

El futuro cercano para el rescate con helicópteros pronto tendrá un gran salto con las nuevas tecnologias que se nos avecinan.
Hace unos dias tuve la oportunidad de asistir a la gran exposición de helicópteros Heli-Expo 2008 la cuál se efectuo en la ciudad de Houston, TX. Los mayores fabricantes europeos y norteamericanos presentaron sus mejores productos. Igualmente los talleres de mantenimiento y venta de accesorios y equipos mostraban sus ultimas tecnologias.

Uno de las mas sorprendentes innovaciones fue de la empresa Sikorsky que presentó el helicóptero X-2 (X2 Technology), una máquina que no sólo tiene la capacidad de despegar y aterrizar verticalmente como todas las demás, sino que tiene un sistema de propulsión trasero que no requiere transferencia para movimiento horizontal. Esto le permite alcanzar altas velocidades casi al doble de todos los demas helicóperos existentes ahora en el mercado. Esta nueva tecnología podrá ser aplicada a cualquier tipo de misión: búsqueda y rescate, transporte de pasajeros, carga y aplicaciones militares. Los dos rotores rígidos principales que rotan en sentido contrario mas el rotor de propulsión de cola trabajando juntos permiten lograr esta tecnología.

Solo piensen que podrán llegar a la escena del rescate en la mitad del tiempo, detener el rotor de propulsión en hover sobre la escena y luego acelerar horizontalmente para tranportar a la víctima al hospital en la mitad del tiempo. Estamos hablando de velocidades de hasta 250 nudos. Increible! El vuelo es completamente controlado por fly by wire.

Aqui pueden buscar mayor información sobre esta tecnología:
http://www.sikorsky.com/sik/innovation/x2_technology.asp

Otras áreas interesantes que tuve oportunidad de ver en la Heli-Expo 2008 fué la nueva cesta colapsable de rescate liviana (sólo 39 lbs) aprobada y utilizada por el US Coast Guard. Excelente equipo cuando se dispone de una máquina con poco espacio. El servicio de rescate aéreo de Miami-Dade Fire Rescue las acaba de comprar también.

Había casi 70 aeronaves dentro del Centro de Convenciones de Houston. El mercado de helicópteros ha tenido un incremento sostenido en los últimos tres años y se estima que las ventas seguirán en aumento por los proximos 10 años. Esto ha sido en parte por el aumento de los desastres naturales (Katrina, Tsunami en Asia) y el incremento en exploración petrolera hacia el mar. El cambio climático estará trayendo muchos desafios para el personal de rescate. Debemos prepararnos cada día mas con buen entrenamiento y logística adecuada para la misión.

Como instructor de muchos años en rescate con helicópteros esta oportunidad de asistir a Heli-Expo 2008 me permitió compartir e intercambiar experiencias en el uso de técnicas y nuevos equipos que serán incorporadas en los próximos cursos de Heli-Sar y CSAR.

Oda a un gran aviador de operaciones especiales

2008-01-08T04:58:00.000-08:00

El General de Brigada (AV) Leonardo Monascal Zuluaga al cual tuve la gran suerte de conocerlo personalmente considero que ha sido uno de los mejores, si no el mejor aviador de operaciones especiales que ha tenido la Fuerza Aerea Venezolana. Excelente lider, instructor de OV-10 Bronco, planificador de operaciones contra-guerrilla y un buscador constante de nuevas tecnicas, tacticas y estrategias para mejorar continuamente la capacidad de operaciones especiales de la FAV. Bajo sus alas se formaron excelentes oficiales varios de los cuales llegaron a posiciones muy altas en la FAN.
Su hablar claro y de frente lo caracterizaba siempre. Considero personalmente que el respeto que tenia en materia operacional hacia que el resto de oficiales de mas jerarquia o antiguedad lo escucharan y siguieran sus consejos casi al pie de la letra.

Tuve la oportunidad de operar con el desde la Base Aerea Rafael Urdaneta en Maracaibo desde donde comando al Grupo Aereo de Operaciones Especiales No 15 y luego fue el Comandante de la Base. Habia que ver la gallardez y el orgullo que tenian los pilotos a su mando.

Tuve luego la oportunidad de tenerlo de jefe cuando la Division de Busqueda y Rescate en Combate (CSAR) fue pasada al mando del Comando de Operaciones Aereas donde el tuvo uno de sus ultimos cargos. Considero que el duo Tomas Estrada y Monascal Zuluaga han sido de los verdaderos aviadores militares que cualquiera de nosotros seguiria en cualquier operacion sin importar la dificultad, el terreno o el enemigo.
Monascal fue un buen amigo. Un militar integro y de excelente capacidad profesional.
Lamentablemente no tuve la oportunidad de compartir con el en operaciones con el Grupo de Rescate Venezuela ya que estas se realizaron antes de 1978 cuando yo ingrese.
El Grupo de Rescate Venezuela tuvo el honor de tenerlo como miembro honorario.

Oda al Aviador sin equal!!!

Fallecido el dia 4 de enero de 2008
Sus restos fueron cremados y sus cenizas fueron esparcidas en las aguas del Lago de Maracaibo, aguas sobrevoladas cientos de veces en sus raudos vuelos a bordo del avion Bronco OV-10.

Linces - Especiales en la Guerra y en la Paz

USAF Pararescue Videos

2007-09-15T08:19:00.000-07:00

USAF PARARESCUE VIDEOS (PJs)

Pararescue Jumper Orientation Course 07

http://www.youtube.com/watch?v=XWDRd17QUls

Pararescue indoctrination

http://www.youtube.com/watch?v=NDbI-IYUCsg

Pararescue Recruiting

http://www.youtube.com/watch?v=ZLnyUEbns-U

USAF Pararescue

http://www.youtube.com/watch?v=CROKucO84vA

Pararescue

http://www.youtube.com/watch?v=lfQdJq0Kn8c

USAF Pararescue HALO!!!!

http://www.youtube.com/watch?v=ohJdLRhYPdE

PARARESCUE MEMORIAL

http://www.youtube.com/watch?v=1R42xbhDwMg

Los errores capitales del aventurero de fin de semana que activan una misión SAR

2007-09-14T12:23:00.000-07:00

Gene Fear de la Asociación de Educación para la Supervivencia y del Programa SAR del estado de Washington desarrollo en 1974 una lista con los 10 errores mas comunes que llevan a una emergencia SAR.
Para ello fueron utilizados datos de misiones SAR del estado en los anos 1966 a 1974 (unas 600 misiones por ano). Luego estos datos fueron actualizados con observaciones en el ano 1980 utilizando informaciones de misiones de 1975 a 1980. A mediados de los 80 se volvieron a actualizar y validar los datos utilizando datos de misiones a nivel de todo los Estados Unidos basados en información suministrada por NASAR (National Association for Search and Rescue).
Los autores de este estudio creen firmemente que todas las organizaciones SAR (pagadas o voluntarias) tienen la responsabilidad de educar al público, de manera de prevenir la ocurrencia de misiones SAR.

Hay que recordar que “La misión SAR mas exitosa es la que nunca ocurre” … Snowshoe Thompson, 1856.

La victima promedio de un incidente de búsqueda se interna en el terreno demasiado lejos y muy rápido ignorando las señales de peligro que le da el tiempo (meteorológico); además ignora los indicadores que le da su cuerpo. Tampoco ha aprendido a protegerse a si misma, ni a conservar lo que tiene.

La siguiente lista es un intento de educar de manera preventiva a la posible victima con el objeto de evitar tener que llegar a despachar la misión SAR.

Peligros que contribuyen a verse involucrado en una situación de supervivencia:

1. Ropa o calzado inadecuado
2. Falta de reposo suficiente (fatiga)
3. Sed (Deshidratación)
4. Hipotermia o Hipertermia (Manejo de la temperatura del cuerpo)
5. Demasiado ambicioso para llevar a cabo el desempeño requerido.
6. Mala condición física y/o falta de motivación.
7. Comida inadecuada o insuficiente.
8. Falla en el planeamiento o falta total de plan.
9. Grupo inadecuado de personas; falta de liderazgo.
10. Itinerario no conocido por terceras personas.
11. No saber identificar problemas potenciales y amenazas físicas, mentales o del ambiente a tiempo.
12. Condiciones del tiempo (no hay planes previos).
13. No familiaridad con el terreno.
14. No saber anticipar los problemas (no, eso no me va a pasar a mi!)

Uno o más de estos factores son los que causan que se desarrolle un problema que luego llega a activar una situación SAR.

El trabajo concluyo también en que la típica victima SAR es un amante compulsivo de las actividades al aire libre como el ser cazador, pescador, esquiador, escalador, campista o salir en bote, etc. Ninguna de estas actividades las hace bien hechas, ni tampoco pertenece a ninguna organización dedicada a estas actividades

Normalmente la victima reside en una gran ciudad y se da viajes largos para llegar a los sitios de recreación ya que tiene el tiempo y el dinero para adquirir los aditamentos y equipos que requiere.

Los aventureros actuales tratan de emular a los viejos pioneros en muchas cosas, pero a diferencia del ser humano moderno, los pioneros dependían diariamente del conocimiento del clima, el terreno, los peligros naturales y no tenían una agenda que cumplir. El pionero moderno de fin de semana tiene el tiempo limitado y en razón de su dependencia económica de un trabajo debe estar de vuelta en su oficina el lunes por la mañana, y esta agenda le hace tomar muchas veces malas decisiones y quedar bloqueado en el terreno.

La mayoría de las emergencias en áreas aisladas se resuelven por la misma victima o por ayuda externa en menos de 24 horas. Las decisiones y acciones tomadas por la victima durante las primeras 6 horas han demostrado ser las mas criticas en la salida satisfactoria de la situación de emergencia.

Las condiciones del tiempo sigue siendo el factor más grande en crear situaciones críticas y por tanto lleva la victima al descuido creando el accidente.

Esperamos que estos datos los utilicen para concienciar a la comunidad a la cual ustedes sirven y se puedan prevenir futuras misiones SAR

HEROE DEL RESCATE MILITAR

2007-09-11T10:15:00.000-07:00

BASE AEREA KIRTLAND, NM - El Aerotécnico Mayor Jason Cunningham murió haciendo lo que mas le gustaba, salvando vidas.

Murió el 4 de marzo de 2002, durante la Operación Anaconda. Habiendo sido enviado a una misión de rescate, el y su grupo se encontraron de frente en la batalla de Takur Ghar, una de los mas feroces combates de la guerra contra el terrorismo.

Antes que el combate terminara, siete hombres incluyendo a Cunningham habían muerto. Pero antes de recibir sus heridas mortales, el para-rescatista (PJ) de la Fuerza Aérea logro salvarle la vida a 10 de sus compañeros.

Por su extraordinario heroísmo la Fuerza Aérea lo condecoro post-mortem con la Cruz de la Fuerza Aerea. La ceremonia se llevo a cabo en septiembre en la Base Area Kirtland haciéndola coincidir con una reunión de viejos veteranos PJs.

La esposa de Cunninham, Teresa y sus padres, Lawrence y Jackie Cunningham recibieron el segundo mas grande trofeo que da la Fuerza Aérea de manos del Jefe de Staff, General John Jumper.

Una gran cantidad de invitados especiales, además de un mar de PJs con su típica boina marrón estuvieron en la ceremonia.
“Aquí nos reunimos hoy para saludar su bravura y recompensar su heroísmo” dijo con ojos llorosos el Dr. James Roche, secretario de la Fuerza Aérea. “Para pagar tributo a un aerotécnico quien, en el campo de batalla, no solo dio su vida para servir a esta nación, sino que dio su vida sirviendo a sus compañeros Americanos”

El lema de los PJ reza: “Estas cosas las hacemos para que otros puedan vivir” es la razón de porque Cunningham un ex oficial de la Marina decidió cambiarse de carrera para “buscar y salvar” como PJ en vez de “buscar y destruir” como operador especial de la Marina.

“Yo no quiero matar gente. Yo quiero salvarlos” Dijo Cunningham en un articulo publicado en la Revista Airman en febrero de 2000.

Esto es solo parte de lo que el hizo en esa sangrienta colina Afgana cerca de Gardez. Cunningham era parte de un equipo enviado a rescatar a dos soldados de un helicóptero del Ejercito derribado. Cerca del sitio su helicóptero Ejercito MH-47E fue atacado por los Talibanes y combatientes de al Qaeda.

Un miembro del grupo que iba en el helicóptero que sobrevivió el ataque, el Sargento Gabe Brown – controlador de combate – dijo que su aeronave recibió impactos de armas cortas y de cohetes tierra-aire. El enemigo nos disparaba a menos de 60 pies de distancia.
“La tapiceria que protege el helicóptero por dentro volaba alrededor nuestro como confetti”, dijo Brown. Dijo que el continuo fuego enemigo mato a cuatro miembros de nuestro grupo de rescate instantáneamente.
El resto del equipo saltamos fuera del helicóptero y nos colocamos en zona defensiva. El equipo sufrio mas bajas.

“A pesar del fuego enemigo y con gran riesgo de perder su propia vida, el aerotécnico Cunningham se quedo en el fuselaje incendiado para poder atender a los heridos. A medida que iba trasladando los heridos a un lugar mas seguro, proyectiles de mortero impactaban a 50 pies de su posición.

“Sin importarle el extremado peligro, el continuo el movimiento exponiéndose al fuego enemigo durante siete ocasiones. Cuando el segundo lugar de atención de heridos se vio comprometido, en un arrojo no común de valor y gallardia, el aerotecnico Cunningham volvió a movilizar a los heridos bajo fuego de armas cortas y cohetes lanza granadas a un tercer punto de atención.

Sabiendose mortalmente herido en el ataque, “y rapidamente deteriorandose su condicion”. El aerotecnico continuo dirigiendo el movimiento de pacientes y transfirió el cuidado de ellos a otro paramedico.

“Al final” se cita que gracias a los esfuerzos que Cunningham liderizo llevaron al éxito en el traslado a la atención medica definitiva de 10 heridos que lograron salvar su vida.

El General Jumper sosteniendo la mano de la esposa de Cunningham dijo:
“En la fragilidad de la existencia humana no estamos bien equipados para expresar nuestras emociones en estos casos extremos” “Para las cimas de nuestro amor, para las profundidades de nuestro pesame, solo tenemos un limitado bagaje de palabras que nunca llegan a expresar verdaderamente las cimas y los valles de nuestros sentimientos.
“Aquí estoy hoy ante ustedes en un humilde intento de ensamblar las palabras para honrar a un héroe, sabiendo previamente que mi intento quedara corto en el tributo que se merece”

— Louis A. Arana-Barradas, with contributions from Terry Walker, 377th Air Base Wing Public Affairs, and Tech. Sgt. Ginger Schreitmueller, Air Force Special Operations Command Public Affaire US Air Force (Traducción al castellano, Manuel Bazzani)

Para mas detalles sobre esta operacion pueden consultar este link:

http://www.answers.com/topic/jason-d-cunningham

USAR FL-TF 1 respondió llamado de la Isla de Barbados

2007-08-29T10:44:00.000-07:00

Quince miembros de la Fuerza de Tarea de Búsqueda y Rescate Urbano de Miami-Dade fueron desplazados este pasado domingo para ayudar en la búsqueda de cinco miembros de una familia cuya vivienda se desplomo por fallas en el terreno en la isla de Barbados en el Caribe. FL TF-1 inicio las operaciones a eso de las 4:00 AM del día lunes, 24 horas después de ocurrir el hundimiento del terreno y colapso de la vivienda
Acompañaron al grupo tres perros SAR que fueron utilizados para rastrear a estas personas atrapadas. Lamentablemente después de trabajar en la zona por dos días no hubo señales de sobrevivencia. Se utilizaron a los canes sin lograr señales positivas. Luego se procedió a utilizar los instrumentos de búsqueda electrónica, los cuales tampoco dieron buenas noticias.
Ya entrada la mañana del día lunes las autoridades de la isla decidieron pasar de la fase rescate a la fase de recuperación.
FL TF-1 fue contactada a través de la Fuerzas de Defensa de Barbados cuyos integrantes han sido entrenados por Miami-Dade. El grupo retorno a Miami el día de ayer.

Panel de Control del UH-1H

2007-08-28T04:53:00.000-07:00

Para aquellos que deseen recordar todas aquellas horas operando con este famoso helicoptero.
Abran este link http://www.huey.co.uk/cp/#

Experimenten el sonido del H

Videos del H

http://www.youtube.com/watch?v=PeBcTV5-5E8

http://www.youtube.com/watch?v=ZolrYbU1VTo

http://www.youtube.com/watch?v=8m7YRFxTO2o

http://www.youtube.com/watch?v=bQPPMcUZSEU

EL RINCON DE LOS VIDEOS

2007-08-25T16:52:00.000-07:00

Aqui les ire colocando algunos videos que considero vale la pena ver.
Que los disfruten !!
Espero sus comentarios

1. Pararescue video
http://video.google.com/videoplay?docid=7259579379961340737

2. Pararescue video 2
http://video.google.com/videoplay?docid=8681890664309123535

3. USAF Pararescue recruit video
http://video.google.com/videoplay?docid=654018901356372720

Guía de Orientación para tomar una decisión inteligente cuando se invierte en capacitación para desastres

2007-08-24T18:59:00.000-07:00

NO INVIERTA TIEMPO Y DINERO EN CUALQUIER CURSO QUE LE OFREZCAN

Como Jefes de Bomberos o Directores de Grupos de Primera Respuesta recibimos periódicamente ofrecimientos de toda clase de cursos para nuestro personal.
Con la era de la globalización e informática actual mas la sumatoria de los eventos ocurridos en materia de terrorismo y cambio climático, se ha creado un mercado impresionante de compra y venta de cursos que esta inundando a las instituciones de primera respuesta a nivel latinoamericano.
Hay que estar muy atento y no dejarse convencer por el primero que llegue ofreciendo esto o aquello, especialmente cuando el que proviene de un país de los que llamamos desarrollados (Canadá, Estados Unidos, Europa, Japón, etc.), y este cree que con solo eso le van a comprar su curso.

Latinoamérica esta ahora en una posición mucho más privilegiada que hace unos diez o quince anos. El nivel gerencial que comanda a las instituciones de primera respuesta tiende a ser cada vez menos el amigo del alcalde o el compadre del gobernador, que es colocado en ese cargo sin ninguna formación profesional. Hoy en día contamos con Jefes de Bomberos con un nivel de formación superior y, además rodeados de un personal de oficiales que están siendo capacitados cada vez mayor.

No nos dejemos dejar llevar por el folleto, el video del curso que nos ofrecen o los apellidos extranjeros de los instructores. Pidamos documentación de soporte, referencias de otros países con nombres de otras instituciones que hayan tomado ese curso, comuniquémonos por e-mail con este o aquel comandante, o jefe de aquella institución que ya tuvo la experiencia de este curso para saber si cumplió con las expectativas. Consultemos antes con nuestro Staff de Comando par ayer si ese curso que ofrecen esta alineado con nuestros planes de capacitación anuales. No botemos el dinero pudiendo aprovecharlo con Buenos cursos, bien montados y con excelentes materiales, instructores y resultados probados. La necesidad de un curso debe salir de un programa de capacitación y no al revés, aquí tenemos este curso, vamos ayer donde lo metemos en nuestros planes.

He querido hacerles una guía de orientación para que cuando alguien les ofrezca un curso, puedan utilizar esta herramienta y decidir de manera profesional y acertada. Espero les sea de utilidad a todos.

Guía de Orientación

Hágase estas preguntas sobre el curso que le ofrecen.

1. Este curso responde a las necesidades del plan de capacitación establecido por mi institución? (Consulte con su Staff de Comando y encargados del área de capacitación para asegurarse de la necesidad o no de este curso).

2. El precio solicitado por el curso esta dentro de mi presupuesto y no me altera mi plan anual de actividades? (Investigue otras ofertas que mantengan la calidad requerida, de lo contrario no acepte la oferta si este gasto no estaba planificado).

3. La institución que esta ofreciendo el curso es de prestigio y tiene las acreditaciones necesarias? (Anos en el negocio. Desempeño de los participantes que se han certificado con sus cursos. Solicite datos de participantes que han tomado el curso, llámelos e investigue como se han beneficiado en su trabajo con el curso).

4. Los instructores son certificados y cuentan con la experiencia necesaria? (Solicite por quien han sido certificados. Que experiencia de trabajo tienen en el área que van a enseñar).

5. Cual es el objetivo de desempeño del curso? (Busque en la documentación que es lo que se quiere lograr al final del curso. Que estarán en capacidad de hacer los participantes una vez que termine la capacitación).

6.Están señalados los objetivos a lograr en cada lección o modulo del curso? (Busque en el material que se entregara al participante estos objetivos. Si no los encuentra ponga en duda la calidad del curso)

7.Todos los objetivos son evaluados para saber si el participante esta aprendiendo? (Verifique que existan instrumentos de evaluación del curso y asegúrese que en realidad evalúan lo que se enseña en las lecciones)

8. Incluye el curso un sistema de evaluación con un balance adecuado de teoría y practica? (Verifique la descripción del sistema de evaluación del curso y cuestione si no esta señalado este aspecto)

9. Todos los instructores hablan, leen y escriben bien el castellano o el idioma que usa la mayoría de los participantes? (Busque en la documentación los nombres de los instructores e investigue con otras instituciones como dieron su clase)

10. La documentación del curso, especialmente los manuales para el participante y el material de referencia están bien diseñados y con un correcto idioma? (Pida una muestra de la documentación que le será entregada a cada participante y asegúrese que esta bien diseñado y escrito)

11. Si este curso incluye el aprendizaje del uso de nuevos equipos, estos son o serán parte del equipamiento para el país a corto plazo? (Revise la lista de equipos y materiales para el curso y corrobore que se enseñara a utilizar equipamiento que su institución usa o va a utilizar en un futuro)

12. El curso que le ofrecen tiene una relación de instructor a participante de 1:24 para cursos teóricos y de 1:6 para cursos prácticos? (Revise la documentación del curso y cuestione esto si no se cumple. Exija mayor numero de instructores o mayor numero de sesiones de capacitación)

13. La agenda u horario del curso contempla al menos un receso de unos 15 a 20 minutos por cada dos horas de clase? Contempla suficiente tiempo para estudiar la documentación entregada? (Solicite la agenda del curso y corrobore la existencia de suficiente tiempo de estudio y descanso)

14. Cuenta el curso con un coordinador académico a tiempo completo que puede solucionar cualquier inconveniente que se presente? (Exija la presencia de un coordinador por parte de la institución que ofrece el curso)

15. Contempla el curso el disponer de toda la documentación y materiales in situ con suficiente tiempo? (Exíjale a la institución que ofrece el curso que toda la documentación, equipos y materiales del curso estén listos y disponibles en el local donde se dictara el curso al menos con ocho días de anticipación a la fecha de inicio)

16. Contempla el curso la recolección de las opiniones de los participantes sobre el desenvolvimiento de instructores, contenido de las lecciones, organización y calidad de instalaciones y materiales? (Solicite que le muestren los formatos que se van a utilizar para retroalimentar la calidad del curso. Solicite alguna copia de reportes anteriores en cuanto a la calidad del curso)

17. La metodología a utilizar en el curso es interactiva donde se aprovecha la experiencia del adulto participante para enriquecer las presentaciones de los participantes? (Solicite que le muestren un plan de lección del curso e identifique el uso de la metodología interactiva. Sea precavido y no se deje vender un ciclo de charlas haciéndole creer que es un curso)

18. El curso contempla un plan de pago que favorece a su institución y le garantiza que el proveedor del curso pondrá gran empeño en la calidad del adiestramiento? (No pague mas del 50% antes de iniciar el curso y el otro 50% al final con la condición de que al menos el 80% de los participantes queden satisfechos con el curso reflejado de manera escrita en las evaluaciones que Usted distribuirá y recogerá)

APROBADO : √

RECHAZADO: X

Una vez que se haya respondido todas estas preguntas con el proveedor de la capacitación, Usted tendrá una visión completa de que es lo que le están ofreciendo y si le conviene o no aceptarlo. Si desea además tener una opinión profesional puede buscar un consultor en capacitación para que le de su opinión profesional del curso en cuestión.

Manuel Bazzani tiene 29 anos de experiencia en el diseño y desarrollo de materiales de capacitación para grupos de primera respuesta y fuerzas militares a nivel global

Si hay Cambio Climático pero no Calentamiento GLOBAL

2007-08-21T07:13:00.000-07:00

Tristemente se esta utilizando el termino Calentamiento Global (Global Warming) sin fundamento científico. Intereses políticos apoyados por científicos que lo que buscan es aumentar sus fondos para mantener proyectos personales están empujando la agenda de Calentamiento Global no solo en los Estados Unidos sino en el mundo.
Instituciones serias y científicos con ética profesional están lanzando una voz de protesta demostrando punto por punto que las evidencias presentadas en el video “An Inconvenient Truth” no tienen basamento científico. Se están manipulando los datos para mostrar lo que conviene. El CO2 no influencia los cambios de temperatura en la tierra, mas bien es al revés la temperatura es la que cambia primero y luego se modifica el nivel de CO2.
El polo sur mas bien se esta enfriando cada vez mas. Los mares no van a subir en inundar ciudades enteras. No utilicemos el miedo para hacer cambios políticos.
Es realmente lamentable como los medios de comunicación se prestan para empujar intereses políticos.
En realidad si hay un cambio climático en la tierra y este esta en función de varios factores:
Ciclos solares
Variaciones en la orbita de la tierra alrededor del sol
Variaciones en la orbita del Sistema Solar en la Galaxia.
Variaciones en los gases invernaderos producidos por la naturaleza.
Erupciones volcánicas, incendios forestales y otros contaminantes naturales.
Movimientos de las masas continentales lo que altera el tamaño de las fosas marinas.
Patrones oceánicos y ciclos climáticos.
Impactos ocasionales de asteroides.
Cambios en la salinidad de los océanos.
Cambios en el campo magnético de la tierra.
Cambios en el eje de la tierra.

No nos dejemos engañar. El CO2 producido por los vehículos que manejamos, o las centrales eléctricas generadoras de la luz que alumbra nuestra casas no son los que están produciendo el mal llamado calentamiento global. Los políticos elegidos por nosotros se están dejando convencer por la ciencia politiquera y están tomando decisiones que nos afectaran en base a falsos estamentos.

Aquí tienen algunos links con mayor información al respecto:
http://www.stopdumbingdown.com/index_files/Page496.htm
http://www.heartland.org/
http://www.globalwarmingheartland.org/?gclid=CLXboJfiho4CFQiSHgodcxB4PQ
http://www.ourcivilisation.com/aginatur/moregw.htm
http://www.junkscience.com/news/robinson.htm
http://www.abcnews.go.com/2020/story?id=3061015&page=1
http://www.globalresearch.ca/index.php?context=viewArticle&code=20070315&articleId=5086

2007-08-17T12:06:00.001-07:00

Prueba de Fuego para el Grupo BREC de Peru

Cuando en 1993 iniciamos el proyecto BREC el Teniente Jorge Molina nos acompano en San Jose, Costa Rica junto a otros expertos en rescate para ver hacia donde enrumbavamos esta poderosa herramienta de capacitacion con la que hoy cuenta Latinoamerica y Asia.
Ayer 15 de agosto la tierra peruana mostro su furia con numerosos sismos en poblaciones al sur de Lima. Imagino lo que paso por la mente de todos estos bomberos miembros del grupo elite BREC cuando sintieron temblar bajo sus pies. Tanto entrenamiento, cuantos tramites para lograr tener el equipamiento necesario.
Estamos conscientes que el tipo de construccion de las zonas afectadas predominantemente de bahareque y cana no permite que queden muchos espacios vitales aislados. Esto seguramente frustrara muchos de los posibles rescates, pero estoy seguro que el orgullo y la satisfaccion de poder ayudar a su comunidad los hara brillar y demostrar para lo que fueron creados.
Esperaremos oir sus historias y experiencias para que todos los demas miembros BREC de esta gran familia del rescate podamos beneficiarnos.
Estoy muy orgulloso de ustedes, demuestren lo que valen.