Amigos lectores. Prometo este 2019 reiniciar mis articulos en este Blog. Ahora con mas tiempo podre dedicarle mas horas a mi Blog.
Felicidades a todos y nos veremos pronto.
Dear readers. I promess that I will be back writing articles in my Blog this coming 2019. Now I have more time for my Blog. Happy Holidays to all of you. See you soon.
19 de diciembre de 2018
7 de mayo de 2014
ALERTA! ESTA ES UNA EMERGENCIA REAL
ALERTA! ESTA ES UNA EMERGENCIA REAL
El ejercicio anual Angel Thunder que reúne fuerzas de rescate de varios países para el intercambio de técnicas y conocimientos en lo que se refiere a rescate en combate tuvo este año una llamada real.
El pasado viernes 2 de mayo a las 5 p.m. justo cuando los grupos de rescate se estaban preparando para un escenario de entrenamiento, el Guarda Costas Norteamericano llamó al 563rd de la Fuerza Aerea para que respondieran a una misión de rescate en el mar. La misión asignada era la de rescatar a unos marineros Chinos cuyo bote pesquero se había hundido en el océano Pacifico hacia la costa de la península de Baja en México.
Uno de los pararescatistas (PJ) menciono que coincidencialmente se estaban entrenando para una misión similar, asi que pasaron sin mucha dificultad a planear la misión real.
Cinco horas después el primer avión HC-130J (Combat King) estaba despegando con seis PJs abordo desde la Base Aerea de Davis-Monthan en Arizona.
Nueve de los 15 marineros Chinos habían sido recogidos por un barco pesquero Venezolano que los encontró en un bote salvavidas después que su bote se hundió a causa de un fuego o explosión, dos de los marineros fallecieron a causa de las quemaduras y dos estaban graves; seis estaban desaparecidos.
Después de tener que reabastecerse de combustible en vuelo el HC-130J completo las 1.100 millas de vuelo y ya en la escena los seis PJs saltaron en paracaídas junto a dos botes Zodiac inflables y equipo médico de emergencia.
Una vez en el agua abordaron los Zodiac y rápidamente llegaron al bote Venezolano que abordaron. El HC-130J se mantuvo orbitando hasta estar seguro que los PJs estaban a bordo y seguros en el barco Venezolano. Luego de 10 horas y media de vuelo el avión emprendió el retorno a su base.
Una vez en el bote Venezolano cuyo capitán por suerte hablaba inglés y también uno de los PJ hablaba español así que pudo comunicarse con los tripulantes venezolanos,fueron dirigidos hacia una pequeña bodega donde habían colocado a los nueve marinos Chinos rescatados. La barrera del idioma fue uno de los mayores inconvenientes con los pacientes ya que era difícil saber que decían o cuanto dolor tenían, había que trabajar con señas manuales y expresiones faciales para dar el tratamiento indicado. Las únicas palabras que los Chinos decían era Thank You, Thank You.
Los dos marinos más graves tenían quemaduras en el 30% de su cuerpo con quemaduras de tercer grado en la planta de los pies y quemaduras graves en sus manos. Un médico militar a bordo del HC-130J les daba instrucciones de tratamiento a los PJs a través de un teléfono satelital . Estos dos pacientes estaban severamente deshidratados a causa de las quemaduras lo que les podían producir una falla renal si no hubieran sido tratados a tiempo.
Durante dos días los PJs se mantuvieron a bordo del barco tratando a los pacientes. Se les administro una agresiva resucitación de fluidos, se les limpio las quemaduras y se les dio medicamentos para el dolor. Se esperó tener estables a los pacientes y que el barco Venezolano navegara lo más posible hacia el este para que estuviera en el rango de vuelo de los helicópteros de rescate a unas 600 millas de México.
El lunes en la tarde tres Sikorsky HH-60 Pave Hawks llegaron a la escena después de reabastecerse en vuelo también para efectuar el traslado de los pacientes y de los PJs hacia Cabo San Lucas en México.
Una de las preocupaciones de los PJs con el izado en grúa de los pacientes era el problema de la rociada de agua de mar que haría el rotor principal durante el rescate y que empaparía al paciente, así que colocaron al paciente a izar en una pequeña gabarra de 25 pies que había abordo para evitar el problema.
Una vez izados los dos pacientes y los PJs en grúa fueron trasladados hasta Cabo San Lucas donde otro HC-130J los estaba esperando en rampa con los motores encendidos y listo para partir.
De allí el HC-130J voló a una Base Naval en San diego, California de donde fueron helitransportados nuevamente al Centro de Quemados de la Universidad de California en San Diego donde arribaron el mismo lunes a eso de las 7:30 p.m.
Uno de los PJ manifestó que había sido una de sus mejores experiencias, el poder volar tan lejos y lograr salvar dos vidas.
Los dos marinos Chinos estaban en estado crítico pero estables y estaban siendo evaluados por el personal médico para posibles cirugías y poder ser dados de altas en la próxima semana.
En total este trabajo de rescate en equipo que duro tres días conto con el trabajo de 38 miembros de la Fuerza Aérea Norteamericana, de los cuales 11 PJs del Escuadrón de Rescate 48th, dos aviones HC-130J Combat King del Escuadrón de Rescate 79th y tres helicópteros Sikorsky HH60G Pave Haws del Escuadrón de rescate 55th.
Buen trabajo y a aplicar las lecciones aprendidas para la siguiente misión.
Y ahora de vuelta al Ejercicio Angel Thunder 2014.
Para que Otros Vivan
Ref: Air Force Times “Dramatic ship rescue turns PJ training scenario into reality” May 6, 2014
Arizona Daily Star “D-M rescue group returns home after life-saving mission at sea” May 7, 2014
El ejercicio anual Angel Thunder que reúne fuerzas de rescate de varios países para el intercambio de técnicas y conocimientos en lo que se refiere a rescate en combate tuvo este año una llamada real.
El pasado viernes 2 de mayo a las 5 p.m. justo cuando los grupos de rescate se estaban preparando para un escenario de entrenamiento, el Guarda Costas Norteamericano llamó al 563rd de la Fuerza Aerea para que respondieran a una misión de rescate en el mar. La misión asignada era la de rescatar a unos marineros Chinos cuyo bote pesquero se había hundido en el océano Pacifico hacia la costa de la península de Baja en México.
Uno de los pararescatistas (PJ) menciono que coincidencialmente se estaban entrenando para una misión similar, asi que pasaron sin mucha dificultad a planear la misión real.
Cinco horas después el primer avión HC-130J (Combat King) estaba despegando con seis PJs abordo desde la Base Aerea de Davis-Monthan en Arizona.
Nueve de los 15 marineros Chinos habían sido recogidos por un barco pesquero Venezolano que los encontró en un bote salvavidas después que su bote se hundió a causa de un fuego o explosión, dos de los marineros fallecieron a causa de las quemaduras y dos estaban graves; seis estaban desaparecidos.
Después de tener que reabastecerse de combustible en vuelo el HC-130J completo las 1.100 millas de vuelo y ya en la escena los seis PJs saltaron en paracaídas junto a dos botes Zodiac inflables y equipo médico de emergencia.
Una vez en el agua abordaron los Zodiac y rápidamente llegaron al bote Venezolano que abordaron. El HC-130J se mantuvo orbitando hasta estar seguro que los PJs estaban a bordo y seguros en el barco Venezolano. Luego de 10 horas y media de vuelo el avión emprendió el retorno a su base.
Una vez en el bote Venezolano cuyo capitán por suerte hablaba inglés y también uno de los PJ hablaba español así que pudo comunicarse con los tripulantes venezolanos,fueron dirigidos hacia una pequeña bodega donde habían colocado a los nueve marinos Chinos rescatados. La barrera del idioma fue uno de los mayores inconvenientes con los pacientes ya que era difícil saber que decían o cuanto dolor tenían, había que trabajar con señas manuales y expresiones faciales para dar el tratamiento indicado. Las únicas palabras que los Chinos decían era Thank You, Thank You.
Los dos marinos más graves tenían quemaduras en el 30% de su cuerpo con quemaduras de tercer grado en la planta de los pies y quemaduras graves en sus manos. Un médico militar a bordo del HC-130J les daba instrucciones de tratamiento a los PJs a través de un teléfono satelital . Estos dos pacientes estaban severamente deshidratados a causa de las quemaduras lo que les podían producir una falla renal si no hubieran sido tratados a tiempo.
Durante dos días los PJs se mantuvieron a bordo del barco tratando a los pacientes. Se les administro una agresiva resucitación de fluidos, se les limpio las quemaduras y se les dio medicamentos para el dolor. Se esperó tener estables a los pacientes y que el barco Venezolano navegara lo más posible hacia el este para que estuviera en el rango de vuelo de los helicópteros de rescate a unas 600 millas de México.
El lunes en la tarde tres Sikorsky HH-60 Pave Hawks llegaron a la escena después de reabastecerse en vuelo también para efectuar el traslado de los pacientes y de los PJs hacia Cabo San Lucas en México.
Una de las preocupaciones de los PJs con el izado en grúa de los pacientes era el problema de la rociada de agua de mar que haría el rotor principal durante el rescate y que empaparía al paciente, así que colocaron al paciente a izar en una pequeña gabarra de 25 pies que había abordo para evitar el problema.
Una vez izados los dos pacientes y los PJs en grúa fueron trasladados hasta Cabo San Lucas donde otro HC-130J los estaba esperando en rampa con los motores encendidos y listo para partir.
De allí el HC-130J voló a una Base Naval en San diego, California de donde fueron helitransportados nuevamente al Centro de Quemados de la Universidad de California en San Diego donde arribaron el mismo lunes a eso de las 7:30 p.m.
Uno de los PJ manifestó que había sido una de sus mejores experiencias, el poder volar tan lejos y lograr salvar dos vidas.
Los dos marinos Chinos estaban en estado crítico pero estables y estaban siendo evaluados por el personal médico para posibles cirugías y poder ser dados de altas en la próxima semana.
En total este trabajo de rescate en equipo que duro tres días conto con el trabajo de 38 miembros de la Fuerza Aérea Norteamericana, de los cuales 11 PJs del Escuadrón de Rescate 48th, dos aviones HC-130J Combat King del Escuadrón de Rescate 79th y tres helicópteros Sikorsky HH60G Pave Haws del Escuadrón de rescate 55th.
Buen trabajo y a aplicar las lecciones aprendidas para la siguiente misión.
Y ahora de vuelta al Ejercicio Angel Thunder 2014.
Para que Otros Vivan
Ref: Air Force Times “Dramatic ship rescue turns PJ training scenario into reality” May 6, 2014
Arizona Daily Star “D-M rescue group returns home after life-saving mission at sea” May 7, 2014
14 de febrero de 2012
NUEVO BELL HELICOPTER
Bell Helicopter introduces the Bell 525 "Relentless" Super Medium Helicopter at HELI-EXPO 2012
VIDEO
http://www.youtube.com/watch?v=3jwjttyIRGw
19 de junio de 2011
Técnicas de Rescate con Helicópteros: ¿Se llama Man-wire o Mc Guire?
por Ernesto Estevez (1) y Manuel Bazzani (2)
Existen casos en que un helicóptero, durante una operación de rescate, no puede aterrizar, posar alguno de sus skids o ruedas, o acercarse lo suficiente al suelo, para poder evacuar o extraer a una o varias personas.
La limitación está asociada principalmente al espacio libre que requiere el rotor principal para girar y mantener la sustentación estacionaria o hover en el lugar.
Para esos casos, y cuando el helicóptero no posee grúa, la alternativa puede ser extraer al rescatado enganchado o atado al final de una cuerda. Llevarlo así colgado o eslingado hasta un lugar cercano y seguro, donde el helicóptero pueda aterrizar, y el rescatado pueda abordar la aeronave. Los elementos y la longitud dependen del equipo disponible y la premura de la situación.
Desde que aprendimos el trabajo y luego de participar muchos años en operaciones de rescate con helicóptero; acuñadas en el seno del Grupo de Rescate Venezuela (GRV)(3) como “Helitáctica”, todavía escucho referirse a la técnica de extracción como “Man-wire; sin embargo el nombre correcto es “Mc Guire”; en honor a quién la inventó. En este artículo profundizaremos un poco más en la técnica y daremos algunas recomendaciones.
Origen
La sencilla pero arriesgada técnica lleva el nombre del Sargento Mayor Charles Mc Guire, miembro del Proyecto DELTA; Fuerzas Especiales del Ejercito de los Estados Unidos, que actuaron durante la guerra de Vietnam (4) .
La misión primordial del Proyecto Delta consistía en realizar reconocimientos dentro del territorio enemigo. Para ello los equipos de reconocimiento eran insertados y extraídos con el apoyo de los legendarios Helicópteros Bell UH-1D/H.
Cuando un equipo de reconocimiento se encontraba asediado por el enemigo, se requería usualmente una extracción de emergencia y esa extracción se hacia muy a menudo utilizando “The McGuire Rig” o Aro Mc Guire.
El sistema consistía en una cuerda de 150 a 200 pies de longitud con
una cinta, enganchada al final, en forma de silla o hamaca. El soldado extraído debía sostenerse agarrándose de las dos cintas y debía entrar por sus propios medios.
Fue probado por primera vez por el 145th Aviation Platoon. Se podían colocar hasta cuatro de estos dispositivos para izar a cuatro soldados al mismo tiempo.
El Aro o anillo McGuire rig era simplemente una cinta de nylon de 15’ x 3” (Tipo A7A) unida en forma de una gran asa de tal manera que fuera suficiente para que un hombre se sentara en ella y con un loop mas pequeno cosido a la cinta A7A para prevenir que una persona herida o inconsciente se callera. El tope de la cinta A7A estaba atada al final (running end) de una cuerda de nylon, de 120 pies y ½ pulgada que era almacenada en el lado izquierdo del helicoptero dentro de un container Griswold (a thick canvas weapons container).
El primer rival que tuvo que enfrentar la técnica de los Aros o Anillos Mc Guire fueron los STABO. Los STABO eran una especie de arneses cosidos y confeccionados, también con cintas de nylon, parecidos a los arneses de paracaidismo. Sin embargo estos debían ser llevados por los soldados y colocárselos antes de ser extraídos con las cuerdas. Los Aros Mc Guire iban a bordo del helicóptero, eran más sencillos, más baratos y muy efectivos.
Uso Actual y Modalidades
Al terminar la guerra de Vietnam los helicópteros no solo se habían convertido en los nuevos caballos de batalla para incursionar en territorio enemigo, también se habían convertido en las aeronaves ideales para realizar la búsqueda y el rescate (CSAR) de soldados heridos y los pilotos derribados. La técnica del Mc Guire se hixo muy popular y fue muy utilizada.
En 1971, varios miembros del GRV participaron con miembros de la Fuerza Aerea Venezolana en un curso de rescate dictado por personal de los “Boinas Verdes” de las Fuerzas Especiales Estadounidenses y aprendieron muchas de las técnicas de acceso y extracción desarrolladas durante el conflicto bélico de Vietnam.
Desde entonces, dentro de los cursos de Helitáctica y en operaciones reales de rescate, el Mc Guire se ha utilizado como método rápido y sencillo para la extracción de personas, rescatistas y victimas cuando el helicóptero no puede aterrizar, acercarse lo suficiente al suelo para ser abordado, o no tiene sentido construir un helipunto o helipuerto.
En la actualidad se utilizan preferiblemente arneses, cuerdas y mosquetones; equipo de escalada diseñado especialmente para soportar con seguridad caídas y tensiones. De esa manera se puede extraer desde un lesionado grave en una camilla, personas sin ningún tipo de conocimientos y por supuesto, personal de rescate que haya sido capacitado en la técnica.
La cantidad de personas que pueden ser extraídos en cada vuelo depende principalmente del tipo de helicóptero que realizará el rescate. En helicópteros pequeños, tipos Bell 205, Hughes 500, BO 105, es recomendable hacerlo solo con una o dos personas. Tratando siempre de equilibrar el peso y manteniendo el punto de enganche al centro de gravedad del helicóptero.
Cuando no hay arneses, ni con que improvisarlos, la extracción mediante Mc Guire es posible con solo una buena cuerda y saber hacer correctamente algunos nudos.
En caso de necesitar extraer varias personas a la vez, y no poseer equipo, se pueden usar un nudo As de Guía Doble alrededor de la espalda para sujetar a la persona. En numerosos entrenamientos hemos extraído hasta ocho personas con helicópteros un poco más potentes como el UH-1D o Bell 212.
Algunas Precauciones y Recomendaciones
La capacitación y experiencia del piloto es fundamental. Cualquier piloto de rescate o un piloto que vaya a realizar un rescate utilizando la técnica debe estar familiarizado y haber practicado abundantemente con carga externa antes de realizarlo con una persona.
El tamaño, potencia y maniobrabilidad de la máquina es otro de los limitantes. No todos los helicópteros tienen la misma potencia, capacidad de carga y maniobrabilidad. Además, la existencia del gancho de eslinga o un punto de anclaje puede representar también un factor que facilite o dificulte la operación. Por ello es recomendable realizar la operación con helicópteros medianos, de rotor semirrígido, y con la menor carga a bordo. Por ejemplo los MD 530, Bell 407, BK 117.
Los factores meteorológicos y topográficos como la altitud, vegetación, vientos y nubosidad pueden representar riesgos importantes para ejecutar la operación. Por ello debe tratarse de realizar la extracción en los momentos de menor turbulencia, mayor visibilidad y hacerlo desde donde la vegetación o el mismo terreno representen los menores obstáculos contra los cuales puedan colisionar los rescatados y/o la máquina.
Tipo de cuerdas y longitud. Las cuerdas de escalada son lo mejor para realizar la extracción. Pueden ir enrolladas a bordo y desplegarse en caso de ser necesario. El diámetro puedes ser variable (7, 11, 12 mm). Lo importante es que resistan ampliamente el peso que van a soportar. En cuanto a la longitud, lo más recomendable es que sea lo menos larga posible. Una buena longitud es cuando se asemeja al diámetro del rotor principal, sin embargo todo depende de la posibilidad de que el final de la cuerda pueda ser alcanzado por los rescatados o rescatistas. Cuanto más larga más difícil será para la tripulación calcular la profundidad y maniobrar el helicóptero adecuadamente.
Durante el traslado, la velocidad del vuelo no debería ser muy baja ni excesivamente rápida. Preferiblemente entre 15 y 40 nudos.
Una situación que se puede presentar en la salida y en la llegada de un Mc Guire es la oscilación o péndulo de las personas eslingadas. Si el movimiento es excesivo puede llegar a comprometer la estabilidad de la aeronave y/o golpear a las personas con algún obstáculo o con el propio terreno. Para evitar esto, el piloto debe procurar izar o a descender aumentando o reduciendo, según corresponda, progresivamente la velocidad horizontal. Además los giros deben hacerse suavemente. Si se llega a presentar el penduléo, una forma de reducirlo es aumentar significativamente la potencia y efectuar un ascenso corto y rapido. El movimiento hacia arriba reduce notablemente la oscilación.
Para finalizar, se recomienda que las personas que son extraídas estén unidas entre sí, por ejemplo con una cinta o cuerda, además agarradas de los antebrazos. Mirando hacia adelante y tratando que sus brazos y piernas se enfrenten de la misma manera al viento, de tal manera que no las haga girar y la cuerda no se entorche o enrolle.
La técnica siempre debe ser orientada y supervisada por un “Maestro Helitáctico de Rescate”, quien a bordo del helicóptero le va indicando al piloto lo que debe hacer, está pendiente de lo que pasa abajo, y garantiza también el éxito de la extracción.
(1)Miembro del Grupo de Rescate Venezuela (1979). Maestro Helitactico de Rescate. Ex oficial de Búsqueda y Salvamento de la Dirección de Aeronáutica Civil.
(2)Miembro del Grupo de Rescate Venezuela (1978) . Maestro Heltáctico de Rescate. Oficial CSAR retirado de la Fuerza Aérea Venezolana
(3)Organización voluntaria y sin fines de lucro, fundada en Venezuela, en 1968. www.rescatevenezuela.org
(4)The McGuire Rig by Donald J. Taylor Recon Team Leader July 1968 – July 1970
Fotos cortesia de:
Diego Calderon, GRV
Gerardo Aguirre, GRV
Harry Ramirez, Bomberos Aeronaúticos de Venezuela
Helitácticos de Venezuela, FB
Archivo Grupo de Rescate Venezuela
Manuel Bazzani, GRV
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