14 de septiembre de 2023
EL PILOTO DE RESCATE – LA IMPORTANCIA DE SUS CUALIDADES Y REQUERIMIENTOS ACTUALES
por Manuel Bazzani – septiembre 2023
Como muchos de ustedes saben, durante varios años tuve la oportunidad de operar como helitáctico y luego como maestro de salto y maestro chequeador helitáctico en varias maquinas tanto a nivel civil, militar y policial. Una de mis preocupaciones cada vez que me montaba en una máquina, no era solo que ese helicóptero hubiera sido bien mantenido, sino que el piloto al mando tuviera la suficiente experiencia para llevarme tanto a mi como a mis helitácticos al punto indicado o a efectuar la maniobra indicada con seguridad.
Poco se ha escrito en este portal sobre la importancia del piloto de rescate. Sin él no hay maniobra helitactica de rescate. Estoy consciente de que cuando uno es helitáctico, le dicen: móntate en esa máquina y uno se monta sin preguntar mucho. Llegas al lugar, desciendes en rappel o en grúa, efectúas tu trabajo y eres recuperado por el helicóptero y vuelves a la base. No hay mucha interrelación con el piloto.
Sin embargo, cuando uno es el Maestro de Salto, uno si se cuestiona. ¿Será este un buen piloto? ¿Tendrá la suficiente experiencia para meterse en esa selva? Claro está que ningún maestro helitáctico le va a pedir el currículo al piloto o alguna documentación que pruebe su capacidad. Eso nunca se ha hecho, ni se hará. No tiene sentido. En mi época de operador de rescate muchas cosas se sobrentendían. Bueno si es un piloto militar debe estar bien entrenado, o si es un piloto de la policía debe saber lo que hace, o si es un piloto de la electricidad o de Edelca esta acostumbrado a maniobras difíciles. Y así uno se montaba y confiaba.
En junio de 1982 escribí un artículo titulado “Los helicópteros como medio de rescate en Venezuela” en la Revista “Mecánica Nacional”. Y en ese entonces mencione lo siguiente: - “Hay que hacer resaltar aquí, que el hecho de la existencia y proliferación de gran cantidad de helicópteros y pilotos que hay hoy en día, no implica en lo absoluto que cualquiera pueda efectuar una operación de rescate. Creo sin temor a equivocarme que los buenos pilotos de rescate pueden contarse con los dedos de la mano. El entrenamiento que debe recibir un piloto de rescate es totalmente diferente al de un piloto ejecutivo. Las condiciones de operabilidad en rescate, resultan en extremo riesgosas, ya que generalmente se opera en los limites de la aeronave. Por lo tanto, es indispensable el trabajo coordinado de la tripulación y el personal de rescate, como también de la realización periódica de entrenamientos”-
Esto sigue vigente a la fecha, sin embargo, las cualidades personales y requerimientos técnicos y profesionales de un piloto de rescate hoy en día han aumentado en sus exigencias desde todo punto de vista y resulta interesante para todos los que visitan este portal revisarlas aquí. Han ocurrido muchos accidentes en maniobras de rescate y de evacuación aeromédica en USA que han hecho mejorar el entrenamiento y las exigencias para sentarse y operar ese cíclico y ese colectivo como piloto de rescate.
Yo tuve la suerte de operar con muchas clases de pilotos y recuerdo sin mencionar a ninguno en particular para no herir sentimientos que unos se destacaban sobremanera sobre otros. Se notaba la experiencia y dominio que tenían de la maquina y su interés en operar en este tipo de misiones SAR.
Aun recuerdo estando en la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) que vinieron a la Base Miranda a demostrar la operabilidad del helicóptero MBB Kawasaky BK-117 de fabricación Alemana/Japonesa para tratar de vendérselo a la FAV. En ese entonces el Jefe de la Division de Seguridad Aerea y Terrestre de la Aviacion Militar era el General de Brigada (AV) Bernardo Thomas Estrada, piloto de helicóptero del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales No 10. El helicóptero BK-117 venia operado por un piloto de demostración, que por cierto era el mismo piloto que sale en el video de demostración del BO-105 años atrás.
El Gral. Thomas uno de los mejores pilotos militares con quien yo había volado cuando yo me iniciaba en el Grupo de Rescate Venezuela a finales de los 70, me invito al vuelo de demostración para darle mi opinión SAR para el helicóptero. El vuelo fue impresionante por las capacidades del BK-117, su maniobrabilidad. Lo que mas me impresionó fue la calidad del piloto y con que calma hacia toda clase de maniobras. Definitivamente ese modelo de helicóptero serviría para operaciones SAR en la FAV. Lamentablemente el alto mando no decidió su adquisición. Pero lo que quiero apuntar aquí son las cualidades del piloto.
Al investigar un poco los requerimientos que se exigen en diversos servicios de rescate en instituciones con muchos años de experiencia en el tema, podemos desarrollarlas de la siguiente manera.
Pudiéramos clasificar esto en dos tipos: 1) requerimientos técnicos y profesionales y 2) cualidades personales.
Recuerden que lo que voy a escribir representa lo ideal en un piloto de rescate, pero eso sí, basado en requerimientos reales en varios países. (en base a pilotos de EMS, Bomberos y Servicios Forestales). Al menos con esto tenemos un patrón de referencia o una ruta a seguir para mejorar a nuestros pilotos o futuros pilotos de rescate.
1) Entre los requerimientos técnicos y profesionales podemos nombrar:
• Licencia comercial o militar de piloto de helicóptero.
• Un mínimo de entre 3.000 a 4.000 horas de vuelo como comandante de nave en helicóptero.
• De esas horas al menos 1.000 a 1.500 horas voladas desde y hacia áreas no preparadas y a alturas superiores a los 4.000 pies efectuando tareas de levantamiento de mapas, vigilancia de tendidos eléctricos, trabajos de construcción, control de incendios forestales, operaciones de rescate, evacuaciones aeromédicas o asignaciones similares que requieran despegues o aterrizajes en áreas no preparadas y bajo condiciones adversas de tiempo.
• Al menos 100 horas de vuelo nocturno.
• Al menos 50 horas bajo condiciones de vuelo instrumental (IMC) (Esto se exige en USA desde el año 2017). Por supuesto que la máquina tiene que estar equipada para vuelo instrumental.
• Tener un curso aprobado de primeros auxilios y supervivencia en agua y selva. (incluyendo el curso de emergencia de escape del helicóptero en caso caer en agua).
2) Cualidades personales
• Habilidades de comunicación interpersonal.
• Habilidades para resolución de problemas.
• Tiempo rápido de reacción.
• Habilidades de liderazgo.
• Disciplina.
• Aptitud adecuada. (Positiva, abierta a las críticas y sugerencias sin perder el temperamento)
• Dado a ayudar a los demás
• Habilidad de adaptación a horarios de trabajo anormales tanto de día como de noche.
• Saber trabajar en equipo.
• Habilidad de tomar decisiones rápidas en situaciones de vida o muerte.
Con esto quiero puntualizar la importancia de este personaje en nuestras operaciones helitácticas y demarcar como dije antes que no es cualquier piloto, el piloto de rescate.
En una próxima entrega hablaremos del trabajo conjunto piloto con la tripulación de rescate.
30 de marzo de 2023
EL ALA ROTATORIA EN LAS OPERACIONES ESPECIALES
16 de noviembre de 2022
11 de julio de 2022
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos está reconsiderando como efectuar el rescate en combate para las próximas guerras.
Por Stephen Losey, 11 jul, 2022 (Traduccion al español by Google Translate)
Revista Military Times
En los primeros días de una futura guerra contra China, un piloto de F-35 en una misión es rastreado y derribado por las defensas aéreas. Se eyecta con seguridad, pero queda atrapado en lo profundo del territorio enemigo. De pie entre él y sus camaradas: una serie de misiles tierra-aire, radares, cazas enemigos y otras defensas. Si la Fuerza Aérea de los Estados Unidos envía un helicóptero de búsqueda y rescate de combate tradicional a ese espacio aéreo altamente disputado, las posibilidades son altas de que sea derribado, dejando al servicio con varios pilotos y pararrescatistas más que necesitan su propio rescate. En cambio, la Fuerza Aérea intenta algo nuevo. Envía un dron autónomo, un taxi aéreo autopiloteado, cuyas hélices eléctricas más pequeñas le permiten operar mucho más silenciosamente que un helicóptero con rotores masivos. Si el dron es visto y derribado, la Fuerza Aérea no ha perdido a otro aviador y puede intentarlo de nuevo con otro dron para salvar al piloto. Su rescate aún está lejos de ser seguro. Pero al menos tiene una oportunidad.
Esta es una forma en que las operaciones de búsqueda y rescate podrían desarrollarse en los próximos años, ya que la Fuerza Aérea está planeando cómo combatirá en su próxima gran guerra. A medida que el servicio cambia de los últimos 20 años de lucha en el Medio Oriente hacia un posible conflicto contra China o Rusia y sus ejércitos modernos, necesita cambiar la forma en que rescata a los pilotos derribados y otro personal para darse cuenta de los entornos de amenaza mucho más complejos que enfrentara. Los aviadores de búsqueda y rescate de combate en la próxima guerra probablemente tendrán que navegar por un espacio aéreo en disputa con misiles tierra-aire enemigos, radares y aviones hostiles. Las misiones podrían llegar días, tal vez incluso semanas, después del accidente, mientras los rescatistas esperan una oportunidad para entrar. Y podría haber muchos más rescates de pilotos derribados en mar abierto.
La primera señal importante de cómo está cambiando el rescate de combate: la Fuerza Aérea dijo cuando publicó su presupuesto fiscal 2023 que quiere recortar un tercio de su compra planificada de helicópteros de rescate de combate HH-60W Jolly Green II, el sucesor del HH-60G Pave Hawk. Y se avecinan más cambios. Los funcionarios del Comando de Combate Aéreo, el Pentágono, el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea, el Comando de Material de la Fuerza Aérea y AFWERX ya están tratando de escribir el libro de posibilidades para futuros rescates. Eso incluye averiguar: ¿Cómo llega el personal de búsqueda y rescate de combate a un aviador en el lado equivocado de la línea del frente? ¿Qué sucede cuando el enemigo tiene defensas aéreas avanzadas que pueden apuntar a un helicóptero tradicional a millas de distancia? Y si no pueden comunicarse con el aviador de inmediato, ¿cómo ayudan a ese individuo a sobrevivir mientras tanto?
Los principales líderes de la Fuerza Aérea, incluido el secretario Frank Kendall, insisten en que al comprar menos helicópteros Jolly Green II, el servicio no se está alejando de su papel tradicional de búsqueda y rescate de combate, o CSAR, sino que debe cambiar la forma en que ejecuta esa misión. "Hay algunos lugares donde simplemente no puedes ir en helicóptero", dijo Kendall en una entrevista en abril, refiriéndose a entornos muy disputados. "Simplemente no va a funcionar con esa realidad". Con la Fuerza Aérea poniendo esta pregunta en primer plano, el Congreso también quiere saber más sobre los planes del servicio. La versión de la Cámara de Representantes de la Ley de Autorización de Defensa Nacional FY23 requeriría un informe de la Fuerza Aérea sobre su visión futura para CSAR, una que funcionaria en la era de la competencia de grandes potencias.
En este informe, la Fuerza Aérea debe detallar sus requisitos CSAR para áreas geográficas específicas con mayor probabilidad de requerir misiones de rescate; evaluar las aeronaves rotativas, basculantes y de ala fija necesarias para la misión; y describir las capacidades de CSAR que necesitará el servicio. El Congreso también quiere saber sobre las brechas de capacidad existentes, particularmente aquellas que podrían derivarse de la compra de menos HH-60W. Pero es probable que pase al menos una década antes de que la Fuerza Aérea pueda desplegar las capacidades que permitirían un nuevo enfoque para el rescate de combate, y es posible que algunas de las capacidades aún no existan.
Un trabajo "muy difícil"
Durante las guerras en el Medio Oriente y Afganistán, los talibanes y otras fuerzas militantes locales a menudo se extendieron y, por lo tanto, era más probable que estuvieran cerca de donde cayeron las tropas estadounidenses o aliadas. La Fuerza Aérea tuvo que actuar más rápido que el enemigo, idealmente rescatando tropas dentro de una a cuatro horas. El impactante caso del teniente Moaz al-Kasasbeh, piloto jordano que en 2015 fue capturado y luego quemado hasta la muerte en una jaula por el Estado Islámico, fue un recordatorio constante a la comunidad de rescate de combate de la importancia de la rápida recuperación. Pero la Fuerza Aérea también tenía ventajas sobre los militantes locales. Los aviadores de CSAR también estaban cerca, generalmente desplegados desde bases en Irak y Afganistán. Grupos como los talibanes e ISIS carecían de aviones o defensas tierra-aire significativas para amenazar a los aviadores de CSAR, hasta que se pusieron dentro del alcance de armas como granadas propulsadas por cohetes.
La amenaza que representa un probable enemigo futuro será mucho más avanzada. El coronel Timothy Matlock, jefe de la división de recuperación de personal del Comando de Combate Aéreo, dijo a Defense News que el rescate de combate en el futuro probablemente respaldará a los pilotos que vuelan aviones de quinta generación, como el F-35, "que los llevan más lejos, más rápido y a áreas controladas por el enemigo donde las plataformas de elevación verticales no pueden ir". Si bien hay algunas ideas sobre cómo hacer que los helicópteros vayan más rápido, escribió Matlock en su declaración enviada por correo electrónico, pasará un tiempo antes de que estén en uso generalizado. La solución de la Fuerza Aérea para una estrategia CSAR que funcionaría contra China o Rusia probablemente será un esfuerzo doble: centrarse en ayudar al personal derribado a sobrevivir por su cuenta durante un período de tiempo más largo, potencialmente en el mar y lidiando con lesiones, y adoptar nuevos métodos de rescate que podrían involucrar drones autónomos.
Christopher Mouton, un académico del grupo de expertos Rand, dijo que la Fuerza Aérea está en el camino correcto. "El problema [de búsqueda y rescate] es terriblemente difícil", dijo Mouton, quien se especializa en recuperación de personal y operaciones especiales, en una entrevista. "Ya no es solo: 'Oh, solo compraremos X y se resuelve'. Tienes que abordar esto desde todas las direcciones". Encontrar las soluciones no será fácil por muchas razones, dijo, entre ellas porque cualquier enemigo capaz de derribar un caza avanzado, como un F-35, sería una amenaza aún más significativa para un esfuerzo de búsqueda y rescate.
Una forma potencial de resolver ese problema: eliminar a los pilotos y aviadores de búsqueda y rescate de la ecuación por completo mediante el uso de drones. El jefe de personal de la Fuerza Aérea, el general CQ Brown, dijo en abril que el servicio está sopesando cómo los sistemas autónomos podrían ayudar a rescatar a las tropas en peligro de muerte o reabastecerlas. El vehículo eléctrico experimental de despegue y aterrizaje vertical Agility Prime de la Fuerza Aérea, esencialmente un taxi aéreo, es una opción CSAR autónoma y sin piloto, dijo el teniente coronel Patrick Lowe, oficial de rescate de combate y jefe de la división de requisitos de recuperación de personal del Comando de Combate Aéreo. Los barcos autónomos en desarrollo por la Unidad de Innovación de Defensa también podrían desempeñar un papel, dijo.
Además de la característica más segura sin piloto, la naturaleza eléctrica de Agility Prime y las hélices más pequeñas lo hacen más silencioso que un helicóptero tradicional impulsado por combustible como el Jolly Green II. También es más pequeño y más ligero que los helicópteros convencionales. Estos factores podrían darle una mejor oportunidad de entrar y salir del territorio enemigo sin ser detectado. El teniente coronel John Tekell, quien dirige el programa Agility Prime para AFWERX, el centro de innovación tecnológica de la Fuerza Aérea dentro de AFRL, dijo a Defense News que este tipo de avión también podría ayudar a rescatar a alguien atrapado en un campo de batalla contaminado química o biológicamente, donde la Fuerza Aérea podría no querer enviar más personas.
Sin embargo, dijo Tekell, el alcance y la velocidad de Agility Prime no coincidirían con los de un helicóptero tradicional, y un dron puede no ser lo suficientemente fuerte como para sobrevivir en un entorno de combate. El HH-60G Pave Hawk, por ejemplo, tiene una velocidad máxima de 184 mph, pero el Hexa de LIFT Aircraft, uno de los aviones que se someten a pruebas como parte de Agility Prime, podría alcanzar solo la mitad de eso con una velocidad máxima de 90 mph. La financiación también es una pregunta abierta. Tal programa probablemente requeriría una gran inversión en inteligencia artificial. Si Agility Prime resulta ser la solución de la Fuerza Aérea, para convertirlo en un vehículo reutilizable que sea lo suficientemente barato como para que perder uno sea aceptable, la Fuerza Aérea tendría que comprar muchos. Tekell dijo que es probable que varios proveedores suministren diferentes tipos de aviones Agility Prime, cada uno con capacidades variables. El precio de cada uno podría variar desde los bajos cientos de miles de dólares hasta alrededor de $ 5 millones.
Los oficiales de la Fuerza Aérea han planteado la idea de tener un helicóptero más tradicional, similar al Pave Hawk o Jolly Green II, que vuela de forma autónoma. El programa ALIAS, o Sistema de Automatización de Mano de Obra en la Cabina de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa, voló un UH-60 Black Hawk completamente sin tripulación por primera vez a principios de este año, lo que demuestra que tal concepto es factible. Pero perder uno de esos helicópteros, incluso sin nadie a bordo, sería extremadamente costoso. Sigue habiendo debate en la Fuerza Aérea sobre los posibles escenarios que podrían complicar el uso de un avión autónomo para el rescate de combate, y si es posible resolverlos. Por ejemplo, ¿qué pasa si el piloto derribado tiene una pierna rota u otra lesión y no puede subir a un helicóptero de drones? ¿O qué pasa si un piloto derribado queda atrapado donde un helicóptero no puede aterrizar?
En ese último escenario, un pararescatista generalmente ayudaría al piloto a un lugar donde pueda abordar el helicóptero. Pero si ese pararrescatista viaja en el avión no tripulado enviado para salvar al piloto, el avión ya no es attritable. Mientras tanto, la Fuerza Aérea está tratando de aplicar algunas capacidades más nuevas para ayudar con el rescate de combate. Por ejemplo, dijo Matlock, el servicio está considerando cómo los cazas de quinta generación, así como las capacidades espaciales y cibernéticas pueden distraer o contrarrestar las capacidades enemigas el tiempo suficiente para que un equipo de rescate entre y salga rápido. El servicio también quiere facilitar la llegada de inteligencia y datos para que los equipos de CSAR puedan reunir más información para ayudarlos a planificar la misión.
Detrás de las líneas enemigas, durante mucho más tiempo
La Fuerza Aérea también sabe que debe repensar cómo darle soporte a los aviadores para que puedan sobrevivir más tiempo por su cuenta. Una forma de hacerlo es con el próximo reemplazo del Combat Survivor Evader Locator, o CSEL, radio portátil, que se remonta a la década de 1990. El personal derribado utiliza la radio para comunicarse con sus rescatistas, intercambiando información crucial sobre su ubicación, su condición y el estado del esfuerzo de rescate, así como consejos sobre cómo tratar las lesiones, sobrevivir y evitar la detección. La Fuerza Aérea está comenzando la fase de investigación y desarrollo para el sucesor del CSEL, apodado Next Generation Survival Radio, con planes de lanzar una solicitud de propuestas en agosto y para que el nuevo radio llegue al campo en los próximos seis años. El Comando de Combate Aéreo no proporcionaría montos de fondos para el esfuerzo.
El servicio espera que el nuevo radio sea menos voluminoso, con baterías más pequeñas y duraderas, y más fácil de usar; la versión anterior requiere que los usuarios presionen varios botones para comunicarse. El reemplazo debe ser capaz de sobrevivir a las fuerzas G extremas de una eyección, hasta 15 Gs, y debe ser impermeable a una cierta profundidad y temperatura. También tendrá que utilizar redes seguras. La nueva versión también debe funcionar con el Mobile User Objective System, o MUOS, un sistema de comunicaciones por satélite de banda estrecha diseñado para ser más seguro y confiable que sus predecesores, y capaz de operar en un rango menos susceptible al clima u otras interferencias.
"Tenemos una estrategia de adquisición de varios años. Sin embargo, se trata de alinear todas las estrellas", dijo Lowe. "¿Esa capacidad que queremos estará lista para encajar dentro de ese factor de forma para que podamos llegar allí? Creo que la decisión todavía está lejos. Pero continuaremos energizando la industria de defensa para poder proporcionar esa solución". Lowe también dijo que el Comando de Combate Aéreo está en el proceso de desplegarse para mejorar los radios tácticos avanzados de búsqueda y rescate de los aviadores que usan MUOS. Una mejor seguridad de las comunicaciones es vital en un rescate, donde el enemigo está buscando a la misma persona. Si los adversarios pueden hackear las comunicaciones del piloto derribado, pueden determinar la ubicación del individuo. "Tenemos que proporcionar una solución que no se base en las frecuencias de ondas viejas que son vulnerables a nuestros adversarios", dijo Lowe.
Además, los kits de asientos que el personal derribado usa para sobrevivir después de la eyección, que generalmente incluyen un espejo de señales, suministros médicos, alimentos y agua (o herramientas para obtenerlos), un arma y pintura facial de camuflaje, también están siendo revisados. Esos kits se estandarizaron en gran medida en el pasado, pero la Fuerza Aérea se ha dado cuenta de que una talla única no sirve para todos; lo que un piloto derribado necesitaría en Europa difiere de lo que uno necesitaría en África o en la región del Indo-Pacífico. En respuesta, la Fuerza Aérea está trabajando en kits más modulares que los comandantes pueden personalizar y adaptar a cada teatro.
Lowe dijo que la Fuerza Aérea también está trabajando con el sector comercial para diseñar kits de desalinización lo suficientemente pequeños y efectivos como para caber en un kit de asiento para que un aviador derribado pueda sobrevivir durante un largo período en una balsa, un posible escenario en una guerra contra China en la región del Indo-Pacífico, donde es más probable que termine en el agua. Una balsa salvavidas más robusta, un mejor aislamiento para protegerse contra los elementos y suficiente comida son otras mejoras para el kit de asiento diseñado para sobrevivir en el mar. Tras el asesinato del piloto jordano a manos de ISIS, la Fuerza Aérea comenzó a incluir un rifle GAU-5A en algunos kits de asientos. El arma es esencialmente una versión más pequeña del rifle M4 que permite un rápido montaje y desmontaje. El GAU-5A está destinado a dar a los aviadores derribados más potencia de fuego que una pistola.
"El mismo avión... volando en AFRICOM, CENTCOM, EUCOM e INDOPACOM tienen diferentes requisitos", dijo Lowe, refiriéndose a los comandos militares estadounidenses con varias áreas de responsabilidad. "Si estás en CENTCOM y AFRICOM, tu protección personal puede tener una prioridad, por lo que va a ocupar espacio. Mientras esté en INDOPACOM, la prioridad probablemente sería la adquisición de alimentos y agua. Así que queremos dar opciones [a los comandantes]". Si los aviadores derribados pueden sobrevivir por sí solos más tiempo, dijo Lowe, eso les daría a los rescatistas más tiempo para trazar el mejor plan de rescate. Y en una feroz batalla donde varios aviones son derribados en rápida sucesión, los rescatistas de combate de la Fuerza Aérea tendrán que tomar decisiones difíciles sobre a quién salvar primero. Esto podría implicar priorizar a los heridos o a los más en peligro, mientras se da la vuelta para rescatar a aquellos que están sanos y tienen los kits intactos.
La Fuerza Aérea también está tratando de reforzar el entrenamiento SERE, o supervivencia, evasión, resistencia y escape, para los aviadores que corren un mayor riesgo de ser derribados. Eso incluye llevar a más especialistas de SERE a realizar cursos de actualización para aviadores más cerca del despliegue. En cuanto a Agility Prime, podrían pasar años antes de que el avión esté listo para el rescate de combate, dijo Tekell, señalando que otras misiones de menor probabilidad de vida o muerte son un mejor lugar para desarrollar esta capacidad autónoma. "Hay algunos peldaños por los que debemos pasar en cuanto a qué misiones tienen más sentido hacer primero", dijo Tekell. "Las misiones como las de soporte, entrenamiento, reabastecimiento y entrega de carga tienen un poco más de sentido para explorar y desarrollar la infraestructura, el entrenamiento y la tecnología [que se necesita] antes de hacer algunos conceptos más avanzados como la búsqueda y rescate de combate".
Y, agregó, las personas necesitarán ver que el avión autónomo es confiable antes de confiarle sus vidas, o la vida de un aviador bajo su mando. "La persona promedio no va a subirse a un avión que es autónomo y dejar que los lleve a alguna parte", dijo Tekell. "Solo van a entrar si hay un piloto, otra persona allí, volando de un punto A a otro".
Stephen Losey es reportero de guerra aérea en Defense News. Anteriormente reporto para Military.com, cubriendo el Pentágono, las operaciones especiales y la guerra aérea. Antes de eso, cubrió el liderazgo, el personal y las operaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos para Air Force Times.
Referencia del articulo original
https://www.militarytimes.com/air/2022/07/11/air-force-rethinks-combat-rescue-for-major-war-but-what-will-it-look-like/?fs=e&s=cl
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