EL PILOTO DE RESCATE – LA IMPORTANCIA DE SUS CUALIDADES Y REQUERIMIENTOS ACTUALES

por Manuel Bazzani – septiembre 2023

Como muchos de ustedes saben, durante varios años tuve la oportunidad de operar como helitáctico y luego como maestro de salto y maestro chequeador helitáctico en varias maquinas tanto a nivel civil, militar y policial. Una de mis preocupaciones cada vez que me montaba en una máquina, no era solo que ese helicóptero hubiera sido bien mantenido, sino que el piloto al mando tuviera la suficiente experiencia para llevarme tanto a mi como a mis helitácticos al punto indicado o a efectuar la maniobra indicada con seguridad.

Poco se ha escrito en este portal sobre la importancia del piloto de rescate. Sin él no hay maniobra helitactica de rescate. Estoy consciente de que cuando uno es helitáctico, le dicen: móntate en esa máquina y uno se monta sin preguntar mucho. Llegas al lugar, desciendes en rappel o en grúa, efectúas tu trabajo y eres recuperado por el helicóptero y vuelves a la base. No hay mucha interrelación con el piloto. Sin embargo, cuando uno es el Maestro de Salto, uno si se cuestiona. ¿Será este un buen piloto? ¿Tendrá la suficiente experiencia para meterse en esa selva? Claro está que ningún maestro helitáctico le va a pedir el currículo al piloto o alguna documentación que pruebe su capacidad. Eso nunca se ha hecho, ni se hará. No tiene sentido. En mi época de operador de rescate muchas cosas se sobrentendían. Bueno si es un piloto militar debe estar bien entrenado, o si es un piloto de la policía debe saber lo que hace, o si es un piloto de la electricidad o de Edelca esta acostumbrado a maniobras difíciles. Y así uno se montaba y confiaba.

En junio de 1982 escribí un artículo titulado “Los helicópteros como medio de rescate en Venezuela” en la Revista “Mecánica Nacional”. Y en ese entonces mencione lo siguiente: - “Hay que hacer resaltar aquí, que el hecho de la existencia y proliferación de gran cantidad de helicópteros y pilotos que hay hoy en día, no implica en lo absoluto que cualquiera pueda efectuar una operación de rescate. Creo sin temor a equivocarme que los buenos pilotos de rescate pueden contarse con los dedos de la mano. El entrenamiento que debe recibir un piloto de rescate es totalmente diferente al de un piloto ejecutivo. Las condiciones de operabilidad en rescate, resultan en extremo riesgosas, ya que generalmente se opera en los limites de la aeronave. Por lo tanto, es indispensable el trabajo coordinado de la tripulación y el personal de rescate, como también de la realización periódica de entrenamientos”- Esto sigue vigente a la fecha, sin embargo, las cualidades personales y requerimientos técnicos y profesionales de un piloto de rescate hoy en día han aumentado en sus exigencias desde todo punto de vista y resulta interesante para todos los que visitan este portal revisarlas aquí. Han ocurrido muchos accidentes en maniobras de rescate y de evacuación aeromédica en USA que han hecho mejorar el entrenamiento y las exigencias para sentarse y operar ese cíclico y ese colectivo como piloto de rescate.

Yo tuve la suerte de operar con muchas clases de pilotos y recuerdo sin mencionar a ninguno en particular para no herir sentimientos que unos se destacaban sobremanera sobre otros. Se notaba la experiencia y dominio que tenían de la maquina y su interés en operar en este tipo de misiones SAR. Aun recuerdo estando en la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) que vinieron a la Base Miranda a demostrar la operabilidad del helicóptero MBB Kawasaky BK-117 de fabricación Alemana/Japonesa para tratar de vendérselo a la FAV. En ese entonces el Jefe de la Division de Seguridad Aerea y Terrestre de la Aviacion Militar era el General de Brigada (AV) Bernardo Thomas Estrada, piloto de helicóptero del Grupo Aéreo de Operaciones Especiales No 10. El helicóptero BK-117 venia operado por un piloto de demostración, que por cierto era el mismo piloto que sale en el video de demostración del BO-105 años atrás. El Gral. Thomas uno de los mejores pilotos militares con quien yo había volado cuando yo me iniciaba en el Grupo de Rescate Venezuela a finales de los 70, me invito al vuelo de demostración para darle mi opinión SAR para el helicóptero. El vuelo fue impresionante por las capacidades del BK-117, su maniobrabilidad. Lo que mas me impresionó fue la calidad del piloto y con que calma hacia toda clase de maniobras. Definitivamente ese modelo de helicóptero serviría para operaciones SAR en la FAV. Lamentablemente el alto mando no decidió su adquisición. Pero lo que quiero apuntar aquí son las cualidades del piloto.

Al investigar un poco los requerimientos que se exigen en diversos servicios de rescate en instituciones con muchos años de experiencia en el tema, podemos desarrollarlas de la siguiente manera. Pudiéramos clasificar esto en dos tipos: 1) requerimientos técnicos y profesionales y 2) cualidades personales.

Recuerden que lo que voy a escribir representa lo ideal en un piloto de rescate, pero eso sí, basado en requerimientos reales en varios países. (en base a pilotos de EMS, Bomberos y Servicios Forestales). Al menos con esto tenemos un patrón de referencia o una ruta a seguir para mejorar a nuestros pilotos o futuros pilotos de rescate.

1) Entre los requerimientos técnicos y profesionales podemos nombrar: • Licencia comercial o militar de piloto de helicóptero. • Un mínimo de entre 3.000 a 4.000 horas de vuelo como comandante de nave en helicóptero. • De esas horas al menos 1.000 a 1.500 horas voladas desde y hacia áreas no preparadas y a alturas superiores a los 4.000 pies efectuando tareas de levantamiento de mapas, vigilancia de tendidos eléctricos, trabajos de construcción, control de incendios forestales, operaciones de rescate, evacuaciones aeromédicas o asignaciones similares que requieran despegues o aterrizajes en áreas no preparadas y bajo condiciones adversas de tiempo. • Al menos 100 horas de vuelo nocturno. • Al menos 50 horas bajo condiciones de vuelo instrumental (IMC) (Esto se exige en USA desde el año 2017). Por supuesto que la máquina tiene que estar equipada para vuelo instrumental. • Tener un curso aprobado de primeros auxilios y supervivencia en agua y selva. (incluyendo el curso de emergencia de escape del helicóptero en caso caer en agua).

2) Cualidades personales • Habilidades de comunicación interpersonal. • Habilidades para resolución de problemas. • Tiempo rápido de reacción. • Habilidades de liderazgo. • Disciplina. • Aptitud adecuada. (Positiva, abierta a las críticas y sugerencias sin perder el temperamento) • Dado a ayudar a los demás • Habilidad de adaptación a horarios de trabajo anormales tanto de día como de noche. • Saber trabajar en equipo. • Habilidad de tomar decisiones rápidas en situaciones de vida o muerte.

Con esto quiero puntualizar la importancia de este personaje en nuestras operaciones helitácticas y demarcar como dije antes que no es cualquier piloto, el piloto de rescate. En una próxima entrega hablaremos del trabajo conjunto piloto con la tripulación de rescate.

EL ALA ROTATORIA EN LAS OPERACIONES ESPECIALES

Articulo original en ingles (traduccion por google translate) https://tacticaldefensemedia.com/ensuring-vertical-lift-dominance-anywhere-anytime/ Garantizar el dominio del ala rotatoria en cualquier lugar y en cualquier momento Mr. Geoffrey Downer From Armor & Mobility, May 2021

La publicación: Armor & Mobility habló con el Sr. Geoffrey Downer, Director de Programas Especiales (Aviación), Comando de Misiles del Ejército de los Estados Unidos y Oficial Ejecutivo del Programa para Ala Rotatoria, Comando de Operaciones Especiales de los Estados Unidos (USSOCOM), Base de la Fuerza Aérea MacDill, FL, sobre algunos de los esfuerzos de enfoque de USSOCOM en mejoras de rendimiento de aeronaves e incorporación de paquetes avanzados de equipos de misión en elevación vertical. A&M: Desde un punto de vista estratégico de modernización para relevancia futura, ¿cuáles son algunas de las prioridades del ala rotatoria PEO-RW? Sr. Downer: El Oficial Ejecutivo del Programa-Ala Rotatoria (PEO-RW) ha recibido nuevos aviones del Ejército o ha adquirido nuevos fuselajes para los aviones AH / MH-6, MH-60M y MH-47G del 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (SOAR) a través de nuevas compras de aviones o esfuerzos de recapitalización. Estos esfuerzos restablecerán la vida útil de los fuselajes básicos, lo que extenderá las operaciones de la aeronave por más de 20 años hasta que los aviones Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) y Future Long Range Assault Aircraft (FLRAA) del Ejército se entreguen a las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF). Con los nuevos fuselajes, el énfasis de PEO-RW estará en las mejoras de rendimiento de las aeronaves y la incorporación de paquetes avanzados de equipos de misión (MEP) para cumplir con los requisitos emergentes de la misión y desarrollar planes para la próxima generación de plataformas de ala rotatoria. PEO-RW continuará investigando tecnologías avanzadas y emergentes para proporcionar al operador la tecnología más avanzada para realizar su misión. Las mejoras en la aeronave proporcionarán al operador la capacidad de comunicarse, navegar y volar en todos los entornos permisivos y no permisivos. Los ejemplos incluyen el sistema de pilotaje de entorno visual degradado, las actualizaciones de cabinas del sistema de arquitectura de aviónica común, las comunicaciones tácticas de próxima generación y los sensores multiespectrales mejorados. Estamos empezando a investigar la fusión de datos para utilizar los sensores de la aeronave y unir la información para proporcionar al operador una mejor imagen con un peso reducido del sistema. Con nuestros requisitos de misión operacional requeridos y el crecimiento constante de las amenazas a las aeronaves de ala rotatoria, SOF continuará buscando mejorar la capacidad de supervivencia de las aeronaves en todo el espectro de frecuencias. PEO-RW continuará monitoreando otros esfuerzos de servicio y continuará desarrollando equipos avanzados de supervivencia activa y pasiva en aquellas áreas donde no existe tecnología para proporcionar al 160º SOAR la capacidad de operar en entornos de alta amenaza. Por último, PEO-RW está mirando hacia el futuro, desarrollando planes iniciales para incorporar requisitos únicos de SOF en los programas FARA y FLRAA del Ejército para reemplazar los aviones AH / MH-6 y MH-60M del 160º SOAR. Además, el PEO-RW también está monitoreando el trabajo que el Equipo Funcional Cross de Elevación Vertical del Ejército está llevando a cabo con sistemas aéreos no tripulados y efectos lanzados desde el aire. Estos aviones traerán mejoras significativas a las operaciones de ala rotatoria de SOF a través de una velocidad mejorada, agilidad, letalidad y sistemas de arquitectura abierta, ya que el DoD y SOF se centran en adversarios cercanos. La Oficina del Programa de Aplicación de Tecnología ha firmado contratos con los proveedores que desarrollan las aeronaves FARA y FLRAA para realizar estudios de diseño para los requisitos adicionales de SOF de reabastecimiento aéreo, transporte de tropas, transportabilidad aérea y la incorporación de MEP únicos de SOF. Estos estudios formarán la base de las modificaciones que realizará SOF cuando reciban la aeronave a principios de la década de 2030. A&M: ¿Cuáles son algunas mejoras completadas y futuras para el asalto ligero / ataque A / MH-6 Little Bird? Sr. Downer: El Little Bird mejorado por la misión es una plataforma versátil que se puede configurar rápidamente en una configuración de ataque o asalto (transporte de tropas). La plataforma tiene una larga historia con el 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (SOAR). Los fuselajes actuales del Bloque 2.2 han llegado al final de su vida útil con cabinas envejecidas y capacidades limitadas para operar en condiciones altas o calientes. El avión del Bloque 3.0 proporcionará mejoras significativas sobre el avión actual del Bloque 2.2, proporcionando un mayor rendimiento, mayor capacidad de supervivencia y una mejor conciencia situacional para el operador. Específicamente, el avión Bloque 3.0 consiste en un fuselaje mecanizado de nueva construcción que extenderá la vida útil de la flota y ampliará la envolvente de rendimiento del sistema. Los nuevos fuselajes estarán equipados con un kit de rendimiento que consiste en un nuevo sistema de rotor de mayor rendimiento con perfiles aerodinámicos avanzados y palas más largas, una cola más larga y una mejora del sistema de rotor de cola. El Bloque 3.0 también tiene una cabina avanzada del Sistema de Gestión de Aviación (AMS) que tiene una funcionalidad común con las cabinas del Sistema de Arquitectura de Aviónica Común MH-60 y MH-47 con un peso reducido. Tanto el fuselaje del Bloque 3.0 como la cabina del AMS han completado recientemente las pruebas de vuelo, ya que la producción del Bloque 3.0 ha comenzado recientemente. La mejora planificada del equipo de misión para los esfuerzos de AH / MH-6 Little Bird incluye la adición de equipos de supervivencia de aeronaves para proporcionar protección a la aeronave, comunicaciones tácticas de próxima generación para mejorar la capacidad de comunicarse con otros activos aéreos y terrestres, y un sensor electroóptico de ala giratoria mejorado para reemplazar el sensor Q-3 actual.

A&M: ¿Cuáles son algunas mejoras completadas / próximas para el asalto medio MH-60M Blackhawk? Sr. Downer: El programa MH-60M proporciona al 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales capacidades de asalto medio y ataque a través de modificaciones únicas de las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF) al avión UH-60M del Ejército. El programa se encuentra actualmente en la fase de modificación del Bloque 1, que se centra en las actualizaciones para mejorar el rendimiento de la aeronave, la conciencia situacional, la letalidad, la capacidad de supervivencia y la sostenibilidad. Las modificaciones específicas realizadas al avión MH-60M durante el programa del Bloque I consisten en la adición de la cabina del Sistema de Arquitectura de Aviónica Común que es común con el MH-47G, la adición de una sonda de reabastecimiento aéreo para ampliar los rangos operativos, la incorporación de una amplia gama de paquetes de equipos de misión únicos de SOF y la adición del motor General Electric YT706. Paralelamente al esfuerzo de modificación del Bloque 1, el programa está incorporando inserciones de tecnología para cumplir con los requisitos emergentes. Específicamente, se han instalado cámaras de baja tensión para respaldar las operaciones en entornos visuales degradados, y el programa está incorporando terminales tácticas seguras (STT) y radios Link-16 para respaldar las redes de misiones tácticas. También estamos aumentando el rango operativo de RPM del rotor principal para mejorar el rendimiento de la aeronave. La oficina del programa está desarrollando inyecciones adicionales en la aeronave Block 1 con un sistema supresor de infrarrojos del sistema de escape vuelto hacia arriba de segunda generación, un sensor electroóptico de ala rotatoria mejorado (IRES) para reemplazar los sensores Q-2 y actualizaciones a los sistemas de armas existentes para expandir capacidades. PEO-RW está desarrollando planes futuros para las modificaciones del Bloque 2 del MH-60M con énfasis en la restauración de la carga útil y la mejora del rendimiento de la aeronave. La modificación predominante será la incorporación del nuevo motor de turbina mejorado del Ejército, que aumentará la potencia del motor de 2600 hp a 3000 hp. La configuración del Bloque 2 también incorporará varias iniciativas de reducción de peso para eliminar casi 500 libras de la aeronave para restaurar la capacidad de carga de combate de la aeronave, agregar comunicaciones persistentes y continuar los esfuerzos para mejorar las capacidades de la aeronave.

A&M: ¿Cuáles son algunas de las mejoras completadas o próximas al Chinook de asalto pesado MH-47G? Sr. Downer: El MH-47G Block II es la próxima variante de la plataforma de ala rotatoria de asalto pesado del 160º Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (SOAR). El programa comenzó recientemente la fase de modificación del Bloque II y entregó los dos primeros aviones de producción en los últimos meses. El enfoque principal del esfuerzo del Bloque II es reemplazar la flota actual de aeronaves con nuevos fuselajes mecanizados que extenderán la vida útil de la aeronave y tendrán disposiciones estructurales adicionales para acomodar cualquier crecimiento potencial futuro del motor. El MH-47G Block II fue diseñado para ser común con el Army CH-47F Block II regular para aumentar la cantidad de componentes comunes del Ejército. El programa MH-47G Block II también incorpora varias iniciativas de reducción de peso que restauran casi 500 libras de capacidad de carga útil para los combatientes. Ejemplos de las iniciativas de reducción de peso son la armadura del piso, una cápsula de combustible más liviana que incluye mejoras en el diseño de materiales para mayor durabilidad y costos de producción reducidos, y cambios en el cableado. Además de estas modificaciones, el Sistema de actuador paralelo activo (APAS) será una actualización del sistema de control de vuelo actual mediante el cual el piloto recibirá indicaciones táctiles generadas por los sistemas y sensores de la aeronave. El sistema reducirá la carga de trabajo del piloto y aumentará el conocimiento de la situación, lo que permitirá a la tripulación aumentar su enfoque en la misión y las condiciones externas a la aeronave. Una señal táctil es un cambio en la sensación y el movimiento normales de los controles de la aeronave que alerta o advierte al piloto antes de exceder las limitaciones de la aeronave. APAS es el primero de su tipo que se utiliza en la aviación del Ejército y tiene un tremendo potencial de crecimiento para integrar más sistemas de misión en el sistema. Y, por último, otra mejora notable es el sistema de pilotaje del entorno visual degradado (DVEPS). Actualmente se está probando e integrando en el avión MH-47G Block II para respaldar una ejecución de misión más segura en condiciones visuales degradadas. DVEPS proporciona información de conciencia situacional mejorada a las tripulaciones aéreas, lo que es de particular beneficio cuando se vuela en condiciones de visibilidad reducida, como arena y polvo. Un entorno visual degradado es una de las condiciones más peligrosas en las que los pilotos operan el MH-47G. DVEPS proporciona a las tripulaciones aéreas alertas auditivas y visuales a través de imágenes "transparentes" en tiempo real en las pantallas multifuncionales de la cabina. La pantalla de datos es tridimensional y destaca los obstáculos naturales y creados por el hombre, el tráfico en tierra, las aeronaves adyacentes mientras operan en entornos visuales degradados y la idoneidad de la zona de aterrizaje seleccionada.

A&M: Siéntase libre de hablar sobre otros desafíos/objetivos en el futuro. Sr. Downer: Con la futura entrega del Ejército de Futuros aviones de reconocimiento de ataque y Futuros aviones de asalto de largo alcance, las Fuerzas de operaciones especiales (SOF) tendrán una oportunidad única de cambiar la forma en que modifican sus aviones para cumplir con los requisitos específicos del 160º Regimiento de aviación de operaciones especiales (SOAR). requisitos Históricamente, los AH/MH-6, MH-60 y MH-47 se desarrollaron mediante un proceso en el que las aeronaves existentes se adquirían comercialmente (p. ej., AH-6) o el Ejército las entregaba a las SOF (p. ej., UH-60 y MH-47). Después de recibir la aeronave, volaron en el SOAR 160 para comenzar a desarrollar tácticas, técnicas y procedimientos, e identificar las brechas de capacidad para comenzar a desarrollar/incorporar modificaciones exclusivas de SOF. Las capacidades que se encuentran en la rampa hoy en día son el resultado de una modificación de bloque y un proceso de inserción de tecnología incremental que hizo evolucionar la aeronave con el equipo y las capacidades de misión más avanzados para realizar la misión mundial de SOF. La comunidad SOF ha estado trabajando con el líder del equipo funcional cruzado Future Vertical Lift y el PEO-Aviation del Ejército a medida que se desarrollan los diseños de aeronaves. La participación temprana de SOF en el equipo de gobierno, además de que el Ejército incorpore una red troncal digital de arquitectura de sistema abierto modular, proporcionará ahorros significativos en costos y cronogramas en el despliegue inicial de variantes de aviones SOF.